/263/

I LA PROVINCIA Y SU ORGANIZACIÓN

ORGANIZACION MARÍTIMA (90)

La provincia de Guipúzcoa tiene por limite al O. la punta de Saturrarán y al E. el río Bidasoa, que le sirve de línea divisoria con Francia. Tiene 30 millas de costa peñascosa y accidentada, pero generalmente limpia, que sigue una dirección aproximada del E. al 0., con alguna inflexión al S. Su capital, San Sebastián, es el punto de más movimiento mercantil, la mayor parte del cual se realiza por el inmediato puerto de Pasajes.

Presenta esta Provincia para el navegante, la característica notable de formar los accidentes de su terreno, numerosos y pronunciados, la extremidad oriental de la cordillera Cantábrica, a continuación de la cual se extienden las Landas francesas; de modo que el buque que reconozca sus tierras desde fuera, puede cerciorarse de su recalada con solo notar hacia el E. la brusca interrupción de los montes elevados que corren al occidente (91).

La parte más saliente de la costa es el cabo Higuer, al remate del monte Jaizkibel, situado a los 43 grados, 23 minutos y 25 segundos de latitud septentrional, y la más metida en tierra es la boca del puerto y barra de Orio, a los 43 grados, 17 minutos y 40 segundos de igual latitud.

De todos los fondeaderos que hay en el litoral de la Provincia, el único que merece el nombre de puerto es el de Pasajes, si bien es acreedor a que se haga especial mención el de Guetaria; ambos son los únicos y últimos refugios que le quedan al navegante, cuando arrollado por los tormentosos temporales del cuarto cuadrante, tan frecuentes en el invierno, no ha podido tomar ninguno de los abrigos que existen al O. de Machichaco .

Los pueblos situados en esta costa, en dirección del O. al E., son: Motrico, Deva, Zumaya, Guetaria, Zarauz, Orio, San Sebastián, Pasajes y Fuenterrabia.

Puerto de Motrico (92).-Consiste en dos reducidos muelles que cierran /264/ un pequeño espacio de mar, y eN él se abrigan las lanchas de pesca del país y algunos costeros de poco calado. La boca es estrecha y abierta al SE. El puerto queda en seco a baja mar de aguas vivas, y su piso es de piedra. Ambos muelles datan de los tiempos del rey Don Fernando lII (1217-1252), y fueron aumentados y reparados en el reinado de Dª Juana (1504-1 506), a costa de los propios y arbitrios de la villa.

Muelle de Motrico. [Ilustración no disponible].

En tiempos posteriores ha habido que hacer importantes obras en estos muelles, para reparar los daños causados por los golpes de mar, viniendo la Provincia en ayuda del vecindario, que no podía por sí solo atender a los grandes gastos que ocasionaba su construcción y reparación. Así sucedió a mediados del siglo XVI, según consta en el Registro de Juntas de Mondragón, de Noviembre de 1550, en las cuales se autoriza a la villa para un reparto de 300 ducados con el indicado destino. El huracán del invierno de 1686, destruyó nuevamente gran porción del muelle, y la Provincia contribuyó con cien ducados a su arreglo. A consecuencia de las grandes averías sufridas en Diciembre de 1724, se ejecutaron nuevas reparaciones, que terminaron en 1735, con la ayuda de cuatro mil pesos que dio la Provincia en vista de los cuantiosos gastos que tuvo la villa con el indicado motivo. En las obras que de nuevo se ejecutaron en 1751, contribuyó la Provincia con la-mitad de su importe /265/ , y en las que se llevaron a cabo en 1765, 1772 y 1774, con una tercera parte, pagando el resto la villa.

[Puerto de Motrico]

En 1786 contribuyó de nuevo la Provincia con 6,098 pesetas para obras que se ejecutaban en el muelle y paraje de Anchirri, más 1,248 que entregó para otras que se llevaron a cabo en el lugar de San Nicolás el viejo.

No debieron, sin embargo, quedar terminadas todas las que la villa apetecía, puesto que al reunirse la Junta en Motrico el mismo año indicado, acudió en demanda de nueva ayuda; acordando la Junta que el asunto pasara a estudio de la Diputación.

Abrumada la villa con los continuos dispendios que exigían las reparaciones de las frecuentes averías, vióse obligada a vender la propiedad de dichos muelles a la Cofradía de Mareantes de la misma, por escritura de 22 de Abril de 1814, pero a consecuencia de diferencias suscitadas entre ambas entidades, el año 1831 se dejó sin efecto dicha venta, pasando de nuevo a la villa la propiedad de los mismos.

Este puerto está considerado como de segunda clase por la Ley de 3° de Agosto de 1886, y el Estado se encarga de las obras necesarias.

Puerto de Deva. Se halla situado en la desembocadura del río del mismo nombre. Se construyeron unos diques de encauce, cerca de la barra yaguas abajo del puente que cruza dicha ría y conduce a Motrico. Este puente tiene un arco levadizo para el paso de las embarcaciones a la parte superior de la ría. Como el ferrocarril de la costa llega cerca de uno de los diques, el situado en la margen derecha, en él se realizan en la actualidad las operaciones de carga y descarga.

La barra es muy variable y peligrosa y queda completamente en seco en baja mar, dejando tan solo el pequeño canalizó por donde se escurren las aguas del río Deva.

En las Juntas de Hernani del año 1661, la Provincia acordó con tribuir con una cantidad para destruir un peñón que había a la entrada del puerto, el cual suponemos fuese la misma peña de la Cruz, que se prolongaba de la parte de Motrico a la ría, entorpeciendo la entrada de la misma, para cuya voladura contribuyó el Estado en 1857 con cierta cantidad.

La jurisdicción de este puerto, el uso y aprovechamiento de las aguas del mismo hasta Mendaro, pertenecía en común desde muy antiguo a Motrico y Deva, habiendo sido causa esta circunstancia de largos y costosos litigios entre ambas villas. Por escritura de concordia otorgada el 9 de Noviembre de 1655, se arregló la cuestión que traían sobre atoages, reconociendo el derecho que les asistía a los de Motrico para practicar este servicio en Deva y a ]os de Deva en Motrico.

En 1785 la villa de Deva nombró por sí sola un piloto mayor de dicho puerto y redactó además ciertas ordenanzas para el gobierno del mismo, elevándolas al Consejo para la Real aprobación, a lo cual se opuso Motrico, recurriendo /266/ al mismo Supremo Tribunal; En su consecuencia se dictó una R. O.,

Barra y ría de Zumaya

mandando suspender el ejercicio de las funciones de piloto mayor hasta que las dos villas se pusieran de acuerdo, como se ejecutó por escritura de concordia, otorgada el 27 de Julio del mismo año, en virtud de la cual se establecieron las nuevas ordenanzas del puerto común, divididas en cincuenta capítulos que merecieron la Real aprobación, exceptuando la referente a naufragios, cuyo conocimiento, en lugar de dejar a los respectivos alcaldes de ambas villas, según costumbre anterior, se mandó que pasase a la jurisdicción del consulado de San Sebastián, en cumplimiento de la R. O. de 17 de Abril de 1752.

Se opuso la Provincia a esta restricción y quedaron las citadas ordenanzas sin efecto alguno.

Al mediar el siglo XIX, la Provincia contribuyó con 20.473,50 pesetas a los importantes gastos que se realizaron con la construcción de las escolleras.

Puerto de Deva

Está considerado como de segunda clase por la Ley de 3° de Julio de 1886, y el Estado, a cuyo cargo corren las obras necesarias a la conservación del puerto, ha dado comienzo en 1913 a reformas muy importantes, cuya necesidad sentía el vecindario desde hace muchísimo tiempo.

Puerto de Zumaya. Está situado en la desembocadura del río Urola, y para el mejor acceso a aquél, se han efectuado importantes obras por el Estado estos últimos años, construyendo en la barra un dique rompeolas y a /267/ continuación uno de encauce que llega hasta el mismo pueblo de Zumaya. En éste, y frente al caño de Arrona, se ha construido recientemente el muelle comercial, donde se verifican las cargas y descargas.

La villa de Zumaya se ha preocupado en todos tiempos de mejorar las condiciones del puerto, como nos lo prueba la autorización que solicitó de la Provincia en 1549, para recaudar en el vecindario la cantidad de 400 ducados a fin de invertirlos en la barra, aunque solo se le facultó para un reparto de 250 ducados. En 1774 consiguió que la Provincia contribuyera a los gastos de la voladura de una peña.

Puerto de Zumaya

La ría de Zumaya es de estrecho canal y de tan escaso braceaje, que en algunos sitios queda casi en seco en las bajamares vivas, permitiendo escasamente el desagüe de los ríos Larrondo y Urola, que salen al mar por ella. La barra es muy peligrosa y difícil de tomar por lo estrecha y lo mucho que rompe la mar .

Por esta ría tenia acceso la lonja de Bedua, enclavada en la jurisdicción de Cestona, de gran tráfico en la antigüedad por el mucho mineral de hierro que se conducía a ella para las ferrerías próximas y por la gran cantidad de hierro que se cargaba en sus muelles para exportar .

Está clasificado como de segunda categoría por la Ley de 6 de Junio de 1883, y el Estado se encarga de realizar las obras necesarias a su conservación /268/ y mejora.

Puerto de Guetaria. Al resguardo del monte de San Antón y del dique que enlaza esta isla con la villa, está situada una pequeña dársena de-pescadore8. La importancia de este puerto es debida a las inmejorables condiciones de-su fondeadero, que se halla resguardado de las fuertes marejada del NO.

Ensenada de Zarauz y Concha de Guetaria

El dique que une a la villa con la isla, empezó a ejecutarse a fines del siglo xv, a consecuencia de haberse abierto dicho boquete. El rey Don Juan II envió a su cantero mayor a examinar la obra que hacía falta para cerrar aquella abertura, y aunque a consecuencia del informe que dio este maestro, ofreció el Monarca que daría la cantidad de nueve mil florines, no tuvo efecto su entrega, corno no lo tuvo tampoco la ayuda que se esperaba de la Reina católica, después de la visita girada por orden de ésta en 1479 por dos comisionados suyos. En 1536, se estaba construyendo todavía dicho muelle y llevaba gastados la villa más de 15,000 ducados, por lo cual la Provincia pidió al Rey la facultad de exigir ciertos derechos a las naves y mercaderías que entrasen en el puerto, la que le fue concedida a la villa mediante Real Provisión, librada en Madrid a 6de Abril de 1536. En su consecuencia, convino la villa la ejecución del muelle con el renombrado arquitecto guipuzcoano, Julián de Urrutia, en 900 ducados de oro, habiendo aquél traspasado el contrato a Maese Martín de Larrondobuno, que cobró la citada cantidad en 1538. Conforme con una de las bases del contrato, debía la villa entregar a Larrondobuno, medio año después de terminado el muelle, el exceso de obra que resultase sobre los 900 ducados del contrato, y ,en su cumplimiento abonó 327 ducados y dos reales y medio por dicho concepto, extendiendo la correspondiente carta de pago el 3 de Febrero de 1541, y adquiriendo en ella la obligación de abonar el importe de diez y seis medias ballenas, de las que primero cogiesen los vecinos de aquel puerto, regulando cada una en 4° ducados, lo cual prueba las muchas que entonces se pescaban en esta costa, como dice Llaguno y Amirola (93), de quien tomamos estas noticias.

El año 1563 se obligó Juan Ugarte de Velsua a construir en cuatro años la muralla que había de unir el muelle con la isla de San Antón, por el precio de 4,420 ducados, y no habiéndola terminado en dicho plazo, se otorgó nueva escritura, en virtud de la cual se obligaba la villa a entregar a Velsua por el total importe de la obra, la cantidad de I3.770 ducados y otros 700 más al final de los siete años que se señalaron por último plazo para terminarla. En este intermedio, hallándose trabajando, una ola arrebató a su hijo Martín, a quien se pudo sacar medio ahogado, y fue luego buen arquitecto (94). Acabó el padre esta obra antes de 1580, en que murió en su torre de Velsua, y su nieto Diego reclamaba en 1628 los 500 ducados que aun debía la villa.

/269/ En vista de los grandes sacrificios que exigía del vecindario de Guetaria la expresada obra, acudió la villa al amparo de la Provincia, pidiéndole cartas de favor para el Rey a fin de que le ayudase en su empresa, y las Juntas de Segura de 1563, acordaron dárselas a condición de que no se le hiciera contribuir con ninguna cantidad a Guipúzcoa, ni se pusieran sisas sobre los navíos y mercaderías que viniesen a ella.

El año 1598 trazó y comenzó el contramuelle Juan de Olazabal y le acabó más adelante Pedro de Beitia. Se reputó como obra útil, fuerte y bien pensada.

En este puerto fue abrasada por los franceses la escuadra de don Lope de Hozes el 22 de Agosto de 1638, con grave daño de la población misma.

Puerto de Guetaria

A petición de Guetaria, la Provincia, reunida en Junta en la misma villa el año 1685, acordó relevarle para. el tiempo de seis años de la contribución de veinticinco fuegos de los cincuenta en que estaba encabezada, para que su importe lo invirtiera en reparar los desperfectos del muelle; la misma disposición se adoptó para ocho años más en las Juntas de Zarauz de 1689, yen las que se celebraron de nuevo en Guetaria en 1703, se le eximió del pago de la foguera de los cincuenta fuegos por siete años más, con idéntica condición.

En 1722 y 1725 se hicieron en el muelle algunas obras de reparación por cuenta de Guipúzcoa, así como en 1738, en que invirtió la Corporación provincial la suma de 25,000 pesetas, que entregó al contratista Ignacio de Gorriarán, /270/ con arreglo al proyecto formulado por don Jaime Sicre, coronel ingeniero en jefe de los ejércitos.

En 1754, 1758, 1764 y 1768, invirtió la Provincia 9.000 pesetas en nuevas reparaciones, y en 1776abonó más de 10,000 pesetas que anticipó a este objeto don José de Soroa, sin interés alguno, para la ejecución de las obras proyectadas por el ingeniero hidráulico don Julián Sánchez Bortt.

En 1774, 1775 y 1781; solicitó la villa nuevas ayudas de la Provincia, que fueron atendidas.

El huracán de Marzo de 1783, destrozó en dos partes el muelle, así como el paso que unía la villa con la isla de San Antón «de tal modo que en marea alta se juntan ambos mares del E; y O. impidiendo el paso a la isla».

Determinó la Diputación que preparase el maestro Miguel Antonio de Sarasola el proyecto de las obras que habían de ejecutarse para asegurar el puerto, se nombró una comisión que auxiliase a la Diputación y se realizaron los trabajos en los años sucesivos, completando las que restaban el 1787; se invirtieron en todas estas reparaciones más de 20,000 reales de la caja provincial.

Al explotar la mina que pusieron los franceses en la parte baja del castillo, cuando se retiraban de la villa el año 1813, quedaron destrozadas catorce lanchas y una gran porción del muelle, que de nuevo hubo que reparar .

Las Juntas celebradas en Guetaria el año 1859, acordaron que la Diputación gestionase cerca del Gobierno para que atendiera a la mejora de este puerto con fondos destinados a obras de utilidad pública, pero solamente se pudo conseguir el que se construyera un hermoso faro en el monte de San Antón.

Este puerto estaba considerado como de refugio por la Ley de 8 de Junio de 1883, y cuidaba el Estado de ejecutar las obras necesarias, pero como quiera que no se realizaban aquéllas que el vecindario consideraba útiles para la seguridad de las embarcaciones que buscaban abrigo en el puerto, la Diputación, a solicitud de la cofradía Elcano de los pescadores de Guetaria, acordó, el 8 de Mayo de 1911, gestionar cerca del Gobierno para que activase la tramitación final del expediente relativo a la construcción del puerto de refugio de aquella localidad.

Por R. 0. de 20 de Febrero de 1912 se dispuso que se habilitase para el embarque y desembarque de mercancías en general y el embarque de salazón, sal, barriles y artefactos en régimen de exportación, y por otra R. 0. de 16 de Enero de 1914, fué declarado este puerto, de refugio para embarcaciones pesqueras, en cumplimiento de la Ley de 30 de Diciembre de 1912. En su consecuencia, se están practicando obras de importancia en la actualidad.

Puerto de Zarauz. Los pescadores de esta villa, sin ningún refugio en que poder descansar, veíanse, para asegurar sus lanchas, en la necesidad de sacarlas a tierra a rastras con mucho trabajo. El año 1848 se hicieron los /271/  estudios necesarios para levantar un muelle que les sirviera de abrigo, por los maestros don Juan José de Belaunzaran y don José Antonio Segura, por encargo de la cofradía de Mareantes de la villa, quienes calcularon el importe de la obra en 96,250 pesetas. A ejemplo de otras villas marítimas, también ésta acudió en demanda de apoyo a la Provincia en las Juntas generales de 1851, y previo el estudio hecho por el arquitecto provincial don Mariano José de Lascurain, las Juntas de 1857 acordaron que la Provincia contribuyese con la mitad de las 30,00'0 pesetas en que se presupuestó la obra, y así, en 108 dos años siguientes, se llevó a efecto esta pequeña dársena para embarcaciones de pescadores y botes de recreo.

A consecuencia de las averías que sufrió la obra durante la guerra civil, la Provincia, acordó, en 1877, contribuir con pesetas 4.723, 47, para satisfacer la mitad del coste de las obras de reparación del muro del Norte, que fue el que más sufrió, y de nuevo acordó esto mismo en sesión de 14 de Febrero de 1882, sin que, a pesar de esta ayuda, se ejecutaran las obras.

Puerto dé Zarauz

En sesión de 12 de Noviembre de 1887 y en la de 25 de Abril del año siguiente, se trató de nuevo de este asunto por la Corporación provincial, acordando, en esta última, contribuir con la mitad de lo que se gastase en la obra, señalando la cantidad de 15,000 pesetas como máximum de lo que la Provincia podía abonar, incluyendo la referida cantidad en tres presupuestos, ó sea 5,000 pesetas en cada uno.

En 1890 se hallaban las obras terminadas y abonada la cantidad señalada por la Diputación. ,

En sesión de 12 de Diciembre de 1912, acordó esta Corporación contribuir con 750 pesetas a las nuevas obras proyectadas, cuyo coste ascendía a pesetas 3,361,25.

Puerto de Orio. - Se halla situado a la desembocadura del río Oria y en la proximidad de la villa del mismo nombre.

A esta villa, cómo a las demás del litoral, ayudó la Provincia, a medida de sus escasas fuerzas, desde muy antiguo, a habilitar su puerto, y así se ve por el registro de Juntas de Hernani de Noviembre de 1533, en las cuales se acordó cooperar con 200 ducados a la realización de la obra que se ejecutaba en la barra. El año 1609 se empezó a construir en ella un muelle, pata cuyo efecto libró el Rey la suma de 14.000 ducados, que se invirtieron en obras de cimentación, ejecutando así la parte más difícil. Por una Real Carta, dada en San Lorenzo a 16 de Junio de 1612, se autorizaba a la villa para invertir en reparar 1a entrada del puerto, además de los arbitrios anteriormente concedidos, 200 ducados al año durante diez años, de los 400 anuales que recaudaba de propios y renta.

Puerto de Orio

En este tiempo falleció don Gabriel de Hoa, que protegía el proyecto, y quedó el puerto en aquel mal estado, limitado a servir de abrigo únicamente a pataches y lanchas de pesca.

En 1851 recurrió a la Provincia para que le ayudase en la ejecución de un muelle desde el parejo de la Casa Consistorial hasta el puente, y en las Juntas de los años siguientes pidió que le auxiliase para los trabajos de la limpia del puerto y derribo de la peña Arribiribilla, pero ni una ni otra petición obtuvieron el resultado apetecido.

Ría de Orio

Con fecha 21 de Abril de 1903, el Ayuntamiento y la cofradía de pescadores de Orio elevaron nuevo escrito a la Corporación provincial, exponiendo que la barra de aquella villa se hallaba en muy mal estado por haber deshecho el mar toda la parte superior de la antigua muralla de encauzamiento, y que por esa razón se veía con frecuencia en peligro la vida del ciento de personas que próximamente se dedicaban a las faenas de la pesca. Añadía que la reforma de dicha escollera en la parte más urgente costaría de 35.000 a 40.000 pesetas, según cálculos del ingeniero don José Gaitan de Ayala. La /273/ Diputación acordó pedir nuevos datos a la villa, y completado el expediente de su razón, en Diciembre del mismo año resolvió la Corporación provincial contribuir con la mitad del coste a la reconstrucción del antiguo dique de encauzamiento de la ría, derruido casi por completo en el curso de los años, y a la.. voladura de la peña de Arribiribilla; la mitad de los gastos se calculaba en 22.000 pesetas, y la otra mitad debían aprontar entre la villa y la cofradía de pescadores a partes iguales.

Al realizar esta obra, se vio el peligro de que los terrenos de la ribera fueran inundados por las aguas del mar, y pensó el Ayuntamiento en enlazar el dique de encauzamiento con los diques antiguos de ribera, cuyo presupuesto ascendía a 12.000 pesetas, y habiendo acudido a la Diputación, acordó ésta, en sesión de 20 de Octubre de 1906, subvencionar la nueva obra con la mitad del presupuesto ó sea con, 6.000 pesetas, además de las 22.000 que antes entregó.

El puente que pasa sobre la ría, tiene un tramo giratorio para dar paso a las embarcaciones.

Este puerto se halla clasificado como municipal, pero a pesar de esta clasificación, parece cosa resuelta el que se hagan por el personal del Ministerio de Fomento, con carácter oficial, los estudios necesarios para mejoramiento de la barra.

Puerto de San Sebastián. Puerto situado en la bahía de la concha y al resguardo del monte Urgull, donde se halla el castillo de la Mota. Formado por dos espigones que dejan una entrada angosta por la parte del O., se halla dividido por espigones interiores en ante-dock, dock de puertas y dársena de pescadores. En la dársena de flotación a que da ingreso el pequeño antepuerto, se efectúan las operaciones de carga y descarga, y no pueden entrar buques que calen más de 3'30 metros con más de 60 metros de eslora y 9 de manga exterior .

El fondeadero de la concha, al abrigo de la isla de Santa Clara, está dotado de trece boyas de mar .

El primero de dichos muelles, comenzó a construirse en tiempo del rey Don Juan II hacia el año 1450, previa facultad del mismo para atender a su coste con ciertos arbitrios impuestos sobre las mercaderías que viniesen a este puerto. No bastó, sin duda, su producto a cubrir los gastos de obra tan costosa, y San Sebastián recurrió más tarde a Don Enrique IV, representando que por no haber muelle en su puerto, se perdían muchos barcos, y solicitando su Real Facultad para aumentar los arbitrios establecidos, a lo cual accedió el Monarca, hallándose en la misma villa con motivo del viaje que hizo a la frontera a entrevistarse con el rey de Francia Don Luís XI, por R. C. de 15 de Abril de 1463, con calidad de que su exacción fuese perpetua.

En el reinado de Don Carlos V y Don Felipe II, continuaron las obras, y la villa, necesitada de recursos para la prosecución de las mismas, recurrió /274/ en 1534 a la Provincia, reunida en Junta en Elgoibar, pidiendo 500 ducados con el indicado objeto.

Años más tarde, el 23 de Diciembre de 1577, acordó la villa restablecer el derecho antiguo, y de sus rendimientos entregar 200 ducados a la iglesia de Santa María y 100 a la de San Vicente é invertir el resto en las obras del muelle.

La construcción de los muelles traía aparejadas otras necesidades que no se podían desatender. Tal sucedía con la petición que en Junio del mismo año hacía el capitán don Miguel de Oquendo para que se hicieran nuevos vasos-diques por el Ayuntamiento, para votar tres naos que se estaban construyendo en los astilleros, dos de gran porte, de 800 a 900 toneladas, y otra de 400; pertenecientes respectivamente al mismo Oquendo, don Martín de Villafranca y don Sebastián de Urresti, habiéndose acordado poner los referidos vasos a cuenta de la Cofradía de Santa Catalina, a condición de que pagasen dos ducados por cada cien toneladas, las naves que hiciesen uso de aquéllos.

De nuevo la villa acudió a la Provincia, reunida en las Juntas de Vergara el año 1594, exponiendo que por ser insuficiente el muelle, más de sesenta navíos que vinieron a este puerto con mantenimientos, tuvieron que fondear en la concha con grave peligro de perderse, y pedía que en nombre de la Provincia se suplicase á. S. M. la concesión de algunas imposiciones por tiempo limitado, como se hacía en Cádiz, Málaga y Gibraltar, sobre las naos y mercaderías que venían a puerto, para invertir su producto en la prosecución del muelle, á. lo cual no accedió la Junta.

Muelle de San Sebastián

No hay duda de que las obras que se fueron construyendo en las diferentes etapas que vamos examinando, debían ser de gran importancia a juzgar por la petición que el rey Don Felipe III hizo a la villa en 1617, para que se le remitiese una razón circunstanciada de las medidas del grosor y altura del muelle con informe de su coste, a fin de que sirviese de regla para la fábrica del que se iba a levantar en Gibraltar. También pedía se le enviase una traza del pontón ó máquina con que se limpiaba dicho muelle.

En 1620 se sacaron a remate nuevas obras, de las cuales se hizo cargo Luís de Zaldua, maestro cantero, por 1,200 ducados cada gruada, con 200 ducados más por toda la obra, y si hemos de creer al Doctor Isasti que escribió su libro el año 1625, había en aquella fecha construidos dos muelles y comen2ado otro de altos muros.

El puerto de San Sebastián visto desde el castillo de la Mota.

Antes de finalizar el siglo, un cataclismo inesperado vino a desbaratar gran parte de los enormes sacrificios que San Sebastián venia imponiéndose para dar abrigo seguro a las embarcaciones de todo género que su comercio pujante atraía en gran número a sus aguas. El 7 de Diciembre de 1688 un rayo que penetró en el almacén de pólvora del castillo de la Mota, prendió fuego a las existencias que en él había en gran cantidad, causando enormes daños en los edificios de la población y en los muelles situados al pié de dicho castillo, razón por la cual los representantes de la Provincia, reunidos en /276/ Zarauz, el año inmediato, acordaron contribuir con mil ducados a la reparación de los daños causados, teniendo presente «las utilidades que para todo el común dimanan del comercio y navegación, cantidad que empezó a pagarse diez años después a razón de cien ducados al año.

Después de tan prolongadas obras ejecutadas en tan apartadas épocas y con los escasos recursos de todo género de que se disponía por entonces, los muelles quedaban en seco en baja mar y las embarcaciones varadas. El ilustre consulado de San Sebastián, que tantos beneficios trajo sobre esta ciudad, deseoso de obviar tan graves inconvenientes y evitar los muchos naufragios que ocurrían por la poca seguridad de su puerto, metiéndose los barcos en el arenal ó yendo a estrellarse contra las rocas, encargó al arquitecto hidráulico don Pedro Ignacio de Lizardi, que presentase Un proyecto de las ,Obras que debían ejecutarse. Presentó Lizardi su estudio el 4 de Junio de 1773, con un presupuesto de 3.151,100 reales, el cual se remitió por el consulado al rey para su aprobación; el monarca dispuso que al concluir de establecer en Cartagena las máquinas para los diques de carenar, en que por entonces se hallaba ocupado, sé trasladase a esta ciudad don Julián Sánchez Bortt, de la Real Academia de San Fernando y teniente de navío de la Real Armada, a encargarse de la dirección del proyecto. Llegó Bortt a San Sebastián el 8de Mayo de f774, y llevado de su celo é interés en responder dignamente a la confianza que en él se depositó, pasó, en unión de uno de los comisionados, a reconocer los progresos de las obras hidráulicas que se levantaban para mejorar los puertos de Bayona y San Juan de Luz. ,

No le bastó esta visita para aminorar los temores que le infundía la ejecución de la obra encomendada a su cuidado, y decía, con franqueza plausible, en su Memoria, que a pesar de tener 30 años de práctica y haber visto muchos trabajos en los puertos de Francia y canales de Holanda y tener en su biblioteca todos los autores que trataban de esta materia, «la miro con el mayor respeto y aún no me avergonzaré de confesar que me pone miedo».

Presentó el proyecto el 27 de Agosto de 1774, siendo aprobado por real orden de 25 de Mayo de 1775.

Según este proyecto, había que demoler una parte de Kay-buru y de Torreko-Kaya, así como la cabeza de Kay de arriba, para formar la nueva entrada. Se respetaban Kay-mingacho y Kay-erdi para las embarcaciones menores y para mayor facilidad de las descargas.

Lanchas de pescadores con sus familias que inician el regreso de las fiestas de San Sebastián

No terminaron con esto tas obras que ansiaba la ciudad, y un hijo ilustre de la misma, don Fermín de Lasala, lleno del mayor interés por los adelantos de su ciudad natal, convocó por el mes de Septiembre de 1850 a una reunión a los capitalistas, comerciantes y propietarios de la misma, que concurrieron en gran número, con objeto de llevar a ejecución la mejora del puerto, y habiéndose organizado la empresa, se abrió una suscripción y se colocaron 110 acciones de 5,000 pesetas una, de las cuales la Provincia tomó /277/ diez, abonándose un interés de 5 por 100 con derecho a las utilidades. Formulado el correspondiente proyecto, se subastaron las obras, que le fueron adjudicadas al mismo señor Lasala por la propuesta de veinte anualidades de a 300.000 reales, ó sea 75.000 pesetas, para 3.101.814 reales, que importaba el presupuestó de las obras subastadas. Al finalizar la obra, la empresa hizo una mención honorífica del finado señor Lasa1a, padre del excelentísimo señor duque de Mandas, que lleva el mismo nombre y apellido que aquél, por ser el iniciador y ejecutor de tan importante obra, sin gravamen alguno para el vecindario.

A principios de este siglo se han ejecutado, por cuenta del Estado, nuevas obras de ampliación y reparación en el muelle existente entré el portalón del puerto y el lado llamado Kay-berri, las cuales se inauguraron el 20 de Enero de 1905, procediéndose, por la mañana, a su bendición. En dicho acto la grúa levantó la primera carga, arrancada de la bodega del vapor María Gertrzldis, primer buque atracado al nuevo muelle.

Antiguo y moderno faro del monte Igueldo

El proyecto de don Julián Sánchez Bortt, a que se ha hecho referencia, además de la dársena ó muelle, comprendía también la construcción de una linterna ó faro y el murallón ó cierre de la abertura existente entre el monte 19ueldo y la isla de Santa Clara.

El lugar designado para la colocación de la linterna proyectada por Bortt, era el monte del Castillo, pero sin embargo fue colocada la luz en el monte /278/ Igueldo, en 1778, por cuenta del consulado. Al efecto se levantó un torreón en la cima del punto llamado Arrobi, en el monte Igueldo, con una linterna ó fanal, cuya luz, de 24 pabilos de reverbero, se descubría de noche a nueve leguas mar adentro. Según el Dr. Camino, una gaceta de aquel año decía que este fanal era superior a otro que por entonces se ejecutaba en París por orden de la emperatriz de Rusia para el mar Báltico, y a otros que se conocían en Europa. Durante la primera guerra civil, los carlistas fueron dueños de las posiciones inmediatas a la plaza de San Sebastián, y no hay duda que entre las providencias que tomaron los jefes de las fuerzas encargadas de conservar el asedio de la plaza, figuraría la de suprimir la luz de este faro, con el objeto de que no recibiera auxilios la guarnición durante la noche, y en cambio la plaza, interesada en que no desapareciera este servicio, trasladaría el faro al castillo de la Mota, donde antes estuvo, y se encendería aquella luz de reflectores que estuvo en la atalaya del castillo. Este torreón, que ha permanecido en ruinas hasta estos días, ha sido reparado por la sociedad que explota el monte Igueldo y dotado además de un cómodo ascensor, convirtiéndose en uno más de los entretenimientos de que disfruta el tourista en aquellas alturas.

El tercer proyecto fue, como se ha dicho, el cierre del boquete que existe entre el monte Igueldo y la isla de Santa Clara por medio de un murallón, con el objeto de mejorar las condiciones del fondeadero, tan malas de suyo, que la gran marejada que entra cuando hay temporal de fuera, produce tal resaca y hervidero dentro del reducido espacio hondable que ya quedando en la concha, que remueve no solamente las arenas de su fondo, sino también las más poderosas anclas. No parece que por entonces se hiciera nada en el sentido indicado, pero la idea quedó flotando, y el año 1821 se trató de cerrar aquella entrada por medio de peñas echadizas, invirtiéndose al efecto por el consulado de San Sebastián cantidades de alguna consideración, bien que infructuosamente, pues que hubo que abandonar el proyecto por las grandes dificultades que ofrecía.

Posteriormente hubo proyectos de abrir un cauce ó canal desde la Concha al río Urumea para el paso de los buques, y buscar en la ría el abrigo y la seguridad de que se carecía en la bahía, construyendo un puerto en Amara, pero su gran coste por una parte y por otra la duda del buen éxito que pudiera obtenerse, fueron causa de que este proyecto no pasara de tal.

Todavía en nuestros días, por el año 1890, se resucitó el proyecto de Bortt para dar abrigo a la flota de los vapores pesqueros matriculados en este puerto, pero ante el temor de que la variación de las corrientes perjudicase la playa, que tanta gente atrae a San Sebastián, se suspendió toda innovación. Este puerto está clasificado Como de segunda categoría por la Ley de 7 de Marzo de 1880 y de sus obras se encarga el Estado.

Puerto de Pasajes. Forman Su entrada los extremos del monte Ulia y del monte Jaizkibel, y es, sin disputa, el mejor y más seguro de esta costa.

Es tal la importancia que desde los tiempos más antiguos ha tenido este puerto por la gran afluencia de naves que se refugiaban en él, atraídas por la seguridad que ofrecía, así de la Real Armada como de las destinadas al tráfico comercial y especialmente de las que salían de los pueblos de esta costa a la pesca de la ballena y del bacalao a las aguas de Terranova; son tantas las divisiones, luchas y pleitos a que ha dado lugar durante muchos siglos entre los pueblos ribereños, con intervención frecuente del Estado y de la Provincia, absorbiendo la, vida entera de aquellos municipios, y es tal el renombre que ha adquirido en nuestros tiempos por los capitales que se han invertido en su mejora y por el movimiento progresivo que va experimentando de día en día, y talla importancia capital que encierra para el porvenir de Guipúzcoa, que es fuerza nos ocupemos con alguna extensión de su pasado y del presente.

Puerto de Pasajes

Conocido este puerto desde el tiempo de los romanos con el nombre de Oiarso y después con el de Oyarzun, pertenecía seguramente en la antigüedad al valle del mismo nombre, hasta la segunda mitad del siglo XII, en que se fundó San Sebastián.

Sin duda alguna, cuando los romanos trabajaron en las minas de Ardiiturri (95),el puerto de Oiarso sería utilizado por los descendientes de aquel gran pueblo, aunque sus geógrafos nada nos dicen acerca de este particular, ni los gánguiles que han explorado el fondo del canal, nos hayan acusado ningún vestigio de aquellos lejanos tiempos, acaso porque no se ha tenido ningún cuidado al arrojar al mar el fango extraído con la draga (96).

/279/ Se ha entendido generalmente que en la época citada quedó incluido el puerto dentro de los limites que se le asignaron a la actual capital de Guipúzcoa en la carta-puebla de Don Sancho el Sabio, rey de Navarra, al decir: «Doy a los pobladores de San Sebastián por término desde Ondarribia hasta Orio y de Arenga hasta San Martín de Arano, todo el trecho que yo tengo en aquel término, todo lo que allí es de realengo». Más tarde; por la carta-puebla que dió Don Alonso VIII de Castilla a Fuenterrabía en 1203, se le asignan a esta localidad los territorios comprendidos entre el canal de Pasajes y la ría Bidasoa, pero el puerto quedó excluido de sus límites y continuó siendo de la pertenencia de San Sebastián, según se prueba con muchos documentos posteriores, que se han producido en los diversos pleitos sostenidos acerca de la jurisdicción del canal entre San Sebastián, Rentería, Oyarzun, Fuenterrabía, Pasajes y Lezo en distintas épocas. Podríamos, entre ellos, citar la R. C. extendida en dueñas a 6 de Junio de 1318 por Don Alonso XI de Castilla, donde se cita a la canal de Oyarzo, entre los puertos propios de San Sebastián; la Concordia asentada sobre el citado puerto e1 26 de Febrero, de 1339 entre San Sebastián y Oyarzun; las confirmaciones favorables al derecho de San Sebastián otorgadas por el rey Don Enrique II el año 1176 y posteriormente en Palencia el 19 de Noviembre de 1377 y más tarde por Don Juan 1 en Valladolid el 8 de Agosto de 1379 y el reconocimiento por el preboste de Rentería en las Juntas de San Sebastián del año 145 5; la sentencia arbitral del doctor don Martín García de Licona el 23 de Abril de 1455, otra igual pronunciada por Martín Martínez de Lasarte y Miguel Martínez de Urdayaga, jueces árbitros nombrados por San Sebastián y Rentería el 12 de Noviembre de 1456 y otra dictada por Juan Martínez de Rada y Miguel Sánchez de Huarte, asesorados por dos famosos doctores de Salamanca llamados por la Provincia el 5 de Mayo de 1475, cuya sentencia y otras anteriores fueron confirmadas por los Reyes Católicos el 28 de Abril de 1479.

Plano del puerto de Pasages / Levantado por... D. Vicente Tofiño. [No disponible]

Posteriormente, el emperador Don Carlos V, por su R. C. de 16 de Marzo de 1527 y otra de 9 de Abril, revalidó a San Sebastián en las regalías de que disfrutaba en el puerto, y una ejecutoria del año 1546, sentencia de 1590, real cédula de 20 de Septiembre de 1615 y las sentencias de vista y revista de 1631 y de 1640 y otras disposiciones que siguieron a éstas, han venido a ratificar el derecho de San Sebastián sobre el puerto de Pasajes, al mismo tiempo que prueban el cúmulo de reclamaciones y litigios que se han originado en el transcurso de los siglos entre los pueblos comarcanos que se consideraban con opción al disfrute de estas aguas, cuya sola enunciación podría suministrarnos materiales para un voluminoso tomo.

Es claro que a las pruebas aducidas por San Sebastián en sus litigios con los pueblos colindantes al puerto, han contestado éstos con muchos argumentos favorables a sus pretensiones, y no ignoramos tampoco que hay escritores que dicen que no puede San Sebastián fundamentar su derecho al /281/ puerto, alegando que éste se halla comprendido dentro de los términos que se le concedieron en la carta-puebla, porque conforme a la declaración del consejo Supremo, confirmado por Enrique II en 1374, los puertos de mar son públicos y pertenecen al Rey. Y añaden que aún en el privilegio citado de 1376, se dice por el mismo Monarca, «que de derecho el dicho puerto de Oyarzun, sea nuestro e so el nuestro señorío». Pero ello es que a pesar de todos los alegatos presentados contra San Sebastián por las otras partes reclamantes en los interminables y costosos pleitos que se han originado con motivo del puerto de Pasajes, provocando, en más de una ocasión, la lucha a mano armada, que ocasionó muchos muertos, talas é incendios, la actual capital de Guipúzcoa fue dueña del puerto, cobrando por medio de sus guarda-puertos primero y de sus regidores-torreros después, los arbitrios concedidos por el Estado y llevando a cabo otros muchos actos de posesión que no dejan lugar a dudas, acerca del dominio que ha ejercido San Sebastián en el canal de Pasajes, fuera éste, en su principio, adquirido conforme a derecho ó no (97).

Pasajes.- Vista tomada desde la entrada del Puerto [Fotografía no disponible]

Para la defensa del puerto, levantó San Sebastián, a principios del siglo XVI, una torre circular de piedra sillar, en el mismo punto que ocupa actualmente el embarcadero de Pasajes de San Pedro.

/282/ Fué visitada esta fortaleza por el emperador Don Carlos V el año 1539, al atravesar el puerto en su viaje a los Países Bajos.

Para la guarda de la torre y del puerto, ponía San Sebastián un alcaide ó guarda-puerto. También la provincia se interesaba en la custodia de un punto de tanta importancia, como lo prueba el acuerdo de las juntas de Elgoibar de Abril de 1543, encomendando al comisionado que iba en su representación a la corte, las gestiones necesarias para que S. M. proveyese la expresada fortaleza de artillería y pólvora, al mismo tiempo que se le interesaba también en el asunto al Capitán general de la Provincia. Sin embargo, la provisión del armamento para este fuerte, así como la del personal, debió correr a cargo de San Sebastián, según nos lo indica el acuerdo de su ayuntamiento de fecha 6 de Marzo de 1651, en el cual consta la compra de cuatro piezas de artillería al mercader flamenco don Román Rameri para la plataforma del pasaje, como entonces se decía.

Este alcaide y guarda-puerto, nombrado por San Sebastián, era el que corría con su representación en el canal para la recaudación de los arbitrios y observancia de los demás derechos de que disfrutaba esta entonces villa.

Desde el año 1600, los cuatro regidores que formaban parte del ayuntamiento de San Sebastián, eran los encargados de cuidar de la torre del puerto, alternando cada tres meses en la asistencia personal en dicho fuerte. El regidor que asistía en la fortaleza, durante los tres meses de su estancia, era capitán de los vecinos del lugar de Pasajes y de la población de Alza, comandándolos en caso de guerra, y sin duda era ésta la fuerza de que disponía en calidad de alcaide de la torre, para la defensa de ésta en casos de necesidad. Antes y después de aquella asistencia, era cabo nombrado por la villa para todas las rondas y demás funciones de guerra en San Sebastián, a las órdenes del alcalde, que hacía de capitán, conforme a los usos de la provincia.

Aparte de los seis reales diarios de sueldo que percibía el regidor encargado del puerto, en los tiempos indicados. tenía una porción de ingresos más que hacían apetecible dicho cargo. Uno de aquéllos consistía en el impuesto de lástraje que cobraba, a razón de ocho reales batelada, a todos los que tomaban lastre en el puerto. Otro era el de la sal, que hacía pagar a razón de un escudo por cada cien fanegas, calculándose que entrarían al año de cuarenta a cincuenta mil fanegas de dicho artículo. También cobraban derechos de anclaje y mollaje y dos reales a cada bajel de los venaqueros de Vizcaya que conducían el mineral de hierro para las ferrerías de Oyárzun y Rentería, y en tiempos no vedados para las de Artikutza y algún otro punto de la frontera navarra, y se calculaba en 60 el número de las embarcaciones de este género, que hacían la indicada travesía dos ó tres veces cada una durante el verano, con cargamento de 500 quintales; próximamente en cada viaje.

Fuera de estos impuestos, que eran los más productivos, recibían su platito de pescado de las lanchas pescadoras que arribaban al puerto y otros /283/ gajecillos más de esta índole, por consentir que atracasen las embarcaciones en puntos adecuados o por tenerles propicios a cualquier evento, puesto que eran los atrios absolutos del puerto.

Las mejores tandas para los regidores, y, por lo tanto las más codiciadas, eran la primera de Enero, Febrero y Marzo y la última de Octubre, Noviembre y Diciembre, siendo ésta la razón de que se sortearan las tandas entre los cuatro individuos que desempeñaban aquellos cargos.

En el primer trimestre, venían de Francia los navíos cargados de sal y se aprestaban los de pesca para las nuevas faenas. En el último volvían de Terranova los navíos de pesca de ballena y de bacalao  cargados de grasa y pescado, y al descargar su mercancía tomaban lastre para invernaren dicho puerto.

El número de esta clase de embarcaciones, que invernaban en el puerto, solía ser muy crecido, porque aparte de las del país, quedaban muchos navíos franceses, en su mayoría bretones.

Todos los bajeles que se fabricaban en esta costa, se conducían también a Pasajes a concluir de labrar, aprestar y arbolar, porque no había otro puerto en que estuviesen los navíos a flote en baja mar. El año 1617 había más de diez navíos grandes de más de 600 toneladas en las indicadas condiciones.

De todos los impuestos mencionados, nada entraba en las arcas del municipio de San Sebastián, que a este objeto contaba con otros más importantes, sino que de ellos se utilizaba por entero el regidor de tanda.

En las ordenanzas dispuestas por el corregidor señor Cano y Mucientes en 1758, se le asignaban al regidor de tanda en la torre diez reales diarios, más sesenta y seis de la visita anual que tenían que girar a las jurisdicciones de ambos Pasajes y a los limites y mojones con Renteria y Lezo.

A cada uno de los dos guardias de dicha torre, se les señalaban tres reales diarios.

En la plataforma que rodeaba a la torre, había en 1625 trece piezas de artillería de hierro y bronce y en 1794 una batería de ocho cañones.

No se consideraba, sin embargo. suficientemente garantido el puerto en caso de guerra con esta sola fortaleza, sino que se temía la eventualidad de que el enemigo pudiera desembarcara en alguna de las ensenadas próximas y apoderarse de la torre, que, al decir de un contemporáneo, solo poseía unas débiles verjas de madera, que cederían a la primera descarga de mosquetería. Por eso, al finalizar el siglo XVI, se preocupaba el ayuntamiento de San Sebastián de mejorar la fortaleza anterior y de construir otra nueva en punto adecuado. También la provincia y el Estado se preocupaban de la mismo, siendo buena prueba del interés que había en las altas esferas por garantir en lo posible la seguridad del puerto, el que el rey Don Felipe III, en su viaje a la frontera el año 1615, se detuviese a visitar el canal el día 7 de Noviembre y le enviase, a consecuencia de aquella visita, dos años después, comisionado, /284/ al capitán Diego de Villalobos, para que le informase de varias particularidades concernientes al puerto, y le dijese si creía que bastaba la torre existente para asegurar este punto de todo golpe de mano ó si convendría levantar otro fuerte en paraje más apropósito. El capitán Villalobos vino sobre el terreno en 1617, y para cumplir fielmente con su cometido, celebró importantes conferencias con personas enteradas de los asuntos del puerto, revisó muchos documentos, se hizo cargo de las aspiraciones de los pueblos comarcanos y visitó detenidamente el canal en toda su extensión, presentando seguidamente su descargo, en el cual emitía su parecer de que el Monarca debía retrotraer a su poder el puerto de Pasajes, quitando a San Sebastián todos los derechos que, se le habían concedido, para establecer de este modo el libre comercio, que tanto importaba a la vida de los pueblos ribereños, agobiados y desiertos porque se hallaban privados de todo disfrute en las aguas que lindaban con sus casas. Era de opinión también de que debía construirse nueva fortaleza en la Punta de Churrutallo, que se hallaba en la jurisdicción del otro Pasajes, en punto donde a la sazón existían dos molinos. Coincidía esta opinión de Villalobos con otras anteriores, y vino a robustecerla más una sentencia dictada en la cancillería de Valladolid el 24 de Septiembre de 1619, en pleito que se litigaba entre San Sebastián y Rentería, donde se mandaba, entre otras cosas, que para la guarda del puerto se hiciese una torre en la parte que señalaba la consulta, para cuya fábrica había de ayudar San Sebastián con los diez mil ducados (27.500 pesetas), ofrecidos para la fortificación de la ciudad. También se disponía, en dicha sentencia, que se pusiese en la nueva fortaleza una de las dos compañías de infantería que guarnecían a San Sebastián.

Como consecuencia de todo lo expuesto, dieron comienzo las obras de la nueva fortaleza el 17 de Junio de 1621 en el paraje designado de Churrutalla, colocándose la primera piedra en el sitio que había de ocupar la puerta principal, con la bendición del vicario del lugar don Antonio de Zavala y ante gran concurso de gentes que acudieron de Guipúzcoa, Navarra y Francia, según nos lo dice un historiador contemporáneo (98). Una plancha de plomo iba adherida a la primera piedra, con una inscripción que decía así: «Reinando Don Felipe Cuarto de Castilla se comenzó este fuerte de Santa Isabel. Mandolo hacer don Juan de Mendoza, Marqués de la lnojosa, en el año de 1621 » .

Otra lápida se puso en la parte izquierda del castillo, que decía así:

REYNANDO DON FELIPE lIII DE = CAST[LLA = SE COMENZO ESTE FUERTE DE =SANTA YSABEL. MANDOLO HACER = DON JUAN DE MENDOZA MARQUES= DE LA HINOJOSA EN EL AÑO =DE 1621

Se hizo la obra, según la traza del ingeniero don Tiburcio de Spanoqui, ejecutándola Joanes de Iguerategui, natural de Amézqueta y vecino de /285/ Villabona, bajo la dirección del capitán Lupercio de Oriola, natural de Zaragoza.

Este fortín de Santa Isabel, situado a la izquierda del puerto, según se entra en él, estaba algo elevado sobre el muelle: tenía una batería baja en una casamata y otra alta encima de ella, capaces ambas para doce piezas de artillería; una abundantísima fuente a la entrada, dos bóvedas pequeñas a prueba de bomba, un cuartel para 30 hombres y alojamiento deficiente para los jefes y el capellán. Sus fuegos defendían y enfilaban muy bien la entrada del puerto, pero no podían dar la menor protección a los buques que se retiraban a él, porque podían ser perseguidos hasta la entrada misma por el enemigo que quedaba resguardado de nuestra artillería en los dos lados de la boca del puerto.

Ruinas del Fuerte de Santa Isabel

Esta circunstancia y la de haberse apoderado del puerto las tropas francesas que penetraron por esta frontera el año 1638, comandadas por el príncipe de Condé, qué mando los buques surtos en dichas aguas, a pesar de la defensa que según el doctor Camino (99) hizo el regidor-torrero don Juan de Vergara, obligó a pensar en la necesidad de levantar una fortaleza más potente en esta raya de Francia, que sirviera a la vez para cerrar el paso al enemigo que quisiera penetrar por este lado de España, y para defender el puerto de Pasajes de todo golpe de mano, así por tierra como por mar, dada /286/ la mucha importancia que podía tener en todo momento para la seguridad de la armada española. Al efecto, vino a esta frontera, a principios de julio de 1639, el célebre ingeniero don Antonio Gandalfo, teniente de maestre de campo, y después de recorrer toda esta parte del Pirineo, se fijó para el caso en el alto de Basanoaga, inmediato a Rentería, de completo acuerdo con et Marqués de los Vélez, que hizo aquí la campaña de 1638 y era a la sazón Virrey de Navarra, y de todos los jefes que pelearon con el enemigo en esta zona, hasta que le hicieron traspasar el Bidasoa el 7 de Septiembre del mismo año de 1638.

En su consecuencia, se talaron en todo el ámbito que había de ocupar la fortaleza, los castaños, nogales y robles que crecían en aquel suelo, tanto los que correspondían al concejo como a los particulares, quedando estos materiales apilados para ser utilizados en la obra proyectada por Gandalfo. Los habitantes de la villa de Rentería, enteramente destruida por el francés en la invasión de 1638, debían trasladarse dentro de los muros de la nueva plaza, conforme se les previno por R. C. de 8 de Febrero de 1643, y se llevaron a cabo los trabajos preparatorios con tal actividad, que ya el 26 de Marzo de este año quedaron trazadas las calles, la iglesia y demás edificios públicos y daba por terminado el proyecto el comisionado especial don Diego de Isasi y Sarmiento, del consejo de guerra, ayudado por su pariente y famoso ingeniero el padre jesuita Francisco de Isasi y por el acreditado arquitecto Cristóbal de Zumarrista, habiendo presenciado las faenas preliminares, varios generales y ministros del consejo. San Sebastián se opuso a la construcción de esta plaza militar por temor a que le pudiera sobrevenir de ahí alguna merma de sus derechos en el puerto de Pasajes, en beneficio de Rentería, su eterna rival, y alegaba, entre otras razones, que los cañones colocados en Basanoaga, aún los de mayor calibre, no podrían alcanzar a la boca del puerto, y serían por tanto inútiles para evitar la entrada de los buques enemigos. Lo grandioso de la empresa y la serie de infortunios que, a partir de aquella fecha, padeció España, no permitieron que pudiera realizarse tan magno proyecto, al cual San Sebastián hizo, como se ha dicho, toda la contra que pudo.

De nuevo Francia invadió este territorio el 1719 y las tropas del Duque de Berbick, mandadas por Cadrieu, atacaron el fuerte de Santa Isabel por la parte de la montaña y se apoderaron de él, al mismo tiempo que incendiaban y destruían los buques surtos en el puerto.

El 1794, las tropas de la convención hollaron otra vez nuestro suelo, revelando, entre otras cosas, que dejaban harto que desear los medios de resistencia que se habían dispuesto en esta zona para impedir el avance de los ejércitos enemigos, y con el fin de evitar la repetición de estos hechos, se encomendó a una brigada de generales el estudio de las defensas que se podrían levantar en esta parte de la frontera para cerrar el, paso al ejército invasor, /287/ reanudándose con este motivo estudios que anteriormente se llevaron a cabo con igual objeto.

Los generales O'Farril, Morla y Semper, encargados de esta comisión, dieron su informe el 25 de Enero de 1797, y aunque venían a coincidir con Gandalfo en que la plaza que se crease había de situarse cerca de la frontera, de modo que pudiese cubrir el puerto de Pasajes, no fueron de parecer, sin embargo, de que esta fortaleza se levantase en Basanoaga, como opinaba aquel teniente de maestre, de campo, ni en el cerro de Santa Bárbara de Hernani, ni en el monte de San Marcial de Irún, ni en la loma de Santa Engracia de Fuenterrabía, ni en el alto de Urkabe de Oyarzun, como se había insinuado en otras ocasiones, sino en el paraje llamado Usategui, cerca del monte Urkabe de Oyarzun. Para obviar el inconveniente de que adolecía el castillo de Santa Isabel, que no podía guardar más que la entrada del puerto con fuegos de enfilada, proponía la brigada que, en la cima del último cerro de Jaizkibel; que forma la punta de Arando el grande, se estableciera una batería de cuatro cañones de a veinticuatro y dos morteros cónicos de a diez pulgadas, con el objeto de guardar la parte fuera del mar y evitar que los buques se acercasen, No pareciendo esto bastante, el general de ingenieros Hurtado, en la nota que añadió al informe citado, emitía su parecer de que podían ponerse en caso de guerra algunas fragatas y lanchas cañoneras, para mejor defensa de las orillas del puerto, Calculaba este general que las obras proyectadas para completar aquella fortificación, trabajando de continuo, durarían de treinta a cuarenta años, y que su importe ascendería a una cantidad comprendida entre veinticinco y treinta millones de pesetas.

Dicho se está que nada se hizo y que quedaron las cosas en el mismo estado, con un proyecto más sobre los anteriormente estudiados.

La torre primitiva, levantada por San Sebastián, se utilizó para alojamiento del regidor-torrero, que hacía las veces de alcaide, hasta 1805, pero desde aquella época la habitaron los capitanes de puerto, hasta que se inutilizó a causa del incendio que sufrió durante la primera guerra civil el 1835. Ocupaba, como se ha dicho, el mismo punto que el actual embarcadero de Pasajes de San Pedro.

El fuerte de Santa Isabel se inutilizó en 1867, y aún se ven sus ruinas en la parte de Pasajes de San Juan.

En caso de guerra, se vería actualmente defendido el puerto de Pasajes y la parte del mar inmediata a su entrada, por los fuertes de nueva construcción ejecutados en el monte de San Marcos y en Guadalupe y por las baterías del monte Ulía.

El capitán Villalobos, en su informe de 1617 a que se ha hecho referencia anteriormente, proponía otro medio original, aunque bastante usado en tiempos pasados, para impedir la entrada de los navíos en el puerto de Pasajes. Decía que una vez construido el fuerte de Santa Isabel, podía ponerse a /288/ la entrada del canal, en casos de guerra, una cadena hecha de trozos de mástiles, guarnecidos de hierro y trabados, aprovechando para este artefacto, los que había en el canal, de los navíos que fueron a pique. Añadió que la operación de correr la cadena se hiciese con una barca, en la cual dos hombres la fuesen sujetando hasta colocarla en la orilla de la parte de San Sebastián, amarrándola con un candado. Para recoger la cadena, proyectaba un torno que la fuese arrollando.

Sin duda se llevó a ejecución este proyecto, puesto que en 1636 se dio una R. C. concediendo a la villa de San Sebastián el manejo de la cadena que confeccionó a su costa para el empleo expresado, y con fecha 13 de Marzo de 1639, se dictó otra en la cual S. M. encargó a la misma que pusiese una cadena en el bocal, cerrando con ella su puerto de noche, como se había acostumbrado antes, para impedir la sorpresa de cualquier bajel enemigo, mayormente de los que traían artificios de fuego para abrasar los navíos surtos en el puerto, órdenes que volvieron a repetirse los años 1640 a 1644.

Al mediar el siglo XVII, se le disputó a San Sebastián el derecho de abrir y cerrar el puerto con la citada cadena, pero consiguió que se le rehabilitara en sus atribuciones anteriores, y en su virtud el año 1651 se ocupaba en elegir árboles en sus bosques, y encargar los hierros necesarios para preparar una nueva.

El 1667, por recelos de la armada que levantaban los franceses en la Rochela, mandó S. M. que se colocase en el puerto la gran cadena de hierro.

Hemos dicho que en tiempos pasados debía ser frecuente este medio de defender las entradas de los puertos, a falta de ingenios más eficaces, y recordamos a este propósito la gloria que alcanzó un intrépido marino de lrún, Pelegrín de Uranzu, capitán de uno de los dos buques de la escuadra de Bonifaz, que el 3 de Mayo de 1248 rompieron el puente de barcas, maderos y cadenas de Triana (Sevilla), motivando con este acto de valor y destreza, la pronta rendición de los moros que ocupaban la plaza.

No hay duda que la capacidad y extensión del puerto de Pasajes era antiguamente mucho mayor que en estos últimos siglos en que se ha ido cegando progresivamente, a juzgar por los hechos que conocemos y por las referencias que nos han dejado los escritores que han venido ocupándose de es te particular ( 100 ) .

Es seguro que con las mareas ordinarias subían las embarcaciones hasta Rentería, que si se llamó así fué porque efectivamente era una rentería, ó sea el punto .donde se cobraban las rentas reales de los géneros que se cargaban y /289/ descargaban allí, y donde se hallaba el peso y depósito de hierro y vena que salía y entraba del puerto llamado entonces de Oiarso. Para todas estas operaciones, tenía un muelle y un edificio adecuado con el peso real y un administrador. Al apoderarse del puerto San Sebastián, con la serie de pleitos que se entablaron entre esta villa y las localidades ribereñas y con los encuentros a mano armada y saqueos é incendios que se llevaron a cabo por los habitantes de los pueblos interesados, fue retirándose el comercio de la parte de Rentería, y vino al mismo tiempo el abandono de aquella porción del canal, que se fue encenagando cada vez más, hasta el extremo de que los barcos no pudieron subir hasta la villa y su casa-Ionja, quedó de hecho anulada. Sin embargo, Oyarzun y Rentería, que disfrutaban a partes iguales de los derechos de la lonja, siguieron sacándola a subasta el día 2 de Febrero de cada año, hasta el de 1864 próximamente, aunque no se presentaba postor desde el año 1780.

Estado actual del antiguo puerto de Rentería [Fotografía no disponible]

Hay quien dice (101), que a mediados del siglo XVII se colocaban todavía a flote en baja mar los navíos a cuatro hileras por banda, y al principiar el siglo XIX, no podía hacer cabeza en el puerto una fragata de la real armada.

La brigada de generales, en el informe que hemos indicado antes, decía que a principios del siglo XVIII, entraban buques de doscientas toneladas a cargar y descargar en Rentería, y que en el mismo pueblo había un astillero /290/ donde se construían el siglo XVIII navíos de guerra. Añadían que hacia el año 1772, se construían todavía esta clase de navíos en Bordalaborda, por la parte de Lezo.

¿Qué causas han motivado el relleno del canal? El primero y principal ha sido, a nuestro juicio, el lastre que dejaban los muchos navíos que entraban en el puerto.

Antiguamente los vecinos de Rentería, Alza; Pasajes y Lezo, vendían libremente la piedra necesaria para el lastre a los dueños y maestres de los navíos, extrayéndolo del canal en bajas mareas, sin que nadie les pusiera impedimento, y con este ejercicio se sustentaban muchas familias, especialmente los pobres, mujeres y huérfanos, vendiendo a cuatro reales batelada. Por entonces San Sebastián se ocupaba de mantener limpio el canal, como nos lo demuestra un acuerdo de su Ayuntamiento de fecha 7 de Agosto de 1587, por el cual se prohíbe coger ni dejar lastre a las naos en el puerto, «que es de jurisdicción de esta villa, porque con ello echan a perder el canal», pero dieron comienzo en los primeros años del siglo XVII, las obras de la plataforma pegada a la torre, para colocar la artillería que había de guardar el puerto, y por orden del regidor-torrero, los navíos descargaban el lastre al pié de la torre, para macizar con él la plaza. Cuando acabó la obra, continuaron los encargados recibiendo el lastre de balde y empezaron a darlo, pagando ocho reales batelada a los que lo necesitaban, prohibiendo el que las embarcaciones pudieran hacer la carga y descarga en otro paraje, so pretexto de que se ensuciaba el canal. Con esta determinación, quedó estancado el lastre por los regidores-torreros, llegando su codicia a tanto, que empezaron a sacarlo en las canteras, en vez de extraerlo del canal en bajas mareas, como se hacia antes.

Plan du port du Passage en Espagne / por M. de Fer. - 1723. - [No disponible]

Quejóse Motrico en las Juntas provinciales de Elgoibar de 1606, de los excesos que cometía el representante de San Sebastián en el puerto, y acordaron éstas que el torrero no pudiese quitar el lastre que traían las embarcaciones de la Provincia, y no impidiese tampoco tener pesa y partición de los mareantes. De nuevo en las Juntas de Fuenterrabía de 1611, se ven obligados los representantes de la Provincia a entender en el asunto, a consecuencia de la queja elevada por los pueblos ribereños porque el torrero estancaba el lastre, y acuerda la Provincia, con protesta de San Sebastián, abrir una información para esclarecer los hechos. .

En las Juntas de Guetaria de 1616, Rentería alega «que hace algunos años los regidores de San Sebastián que asisten en la torre del puerto de Pasaje, no dejan cargar el lastre en los navíos donde ellos quieren, ni les dejan volver a tomar el que ellos descargaron, sino que han tomado de su mano y a precios subidos, por particular granjería suya, y pide que la Provincia tome por su cuenta el pleito que siguen contra San Sebastián, para que puedan cargar el lastre libremente». «La Junta acuerda que el alcaide-torrero de San /291/ Sebastián, señale puesto donde con comodidad puedan echar el lastre y cargar y dejen echar y tomar cuando quisieren sin impedimento, y en caso contrario tome la Provincia la causa por suya. Que también puedan tomar lastre de donde quisieren con tal de no causar perjuicio a tercero». San Sebastián protestó de nuevo contra un acuerdo tan justo y razonable, amparando de este modo las demasías de sus representantes en el puerto, que no dejaron de utilizar tan valiosa y eficaz ayuda para seguir dictando medidas injustas y abusivas.

Claro está que este sistema de cargar y descargar el lastre, venía en perjuicio notable del canal, puesto en planta precisamente por los propios encargados de la custodia y mejora del puerto. Cuando no había regidor-torrero, se recogía en bajas mareas el lastre que echaban unas naves, para cargar otras, y no sufría perjuicio el canal, pero con el sistema impuesto por los regido