SEGUNDA PARTE GEOGRAFÍA POLÍTICA

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IV

 VIAS DE COMUNICACIÓN

CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES

El principio general de la jurisprudencia guipuzcoana, sobre caminos, ha sido, en lo antiguo, que cada pueblo cuidase de las reparaciones de los de su respectivo territorio. Por eso a los gastos de composición de caminos y puentes, se atendía por los pueblos o particulares, a cuyo cargo estuviesen, por medio de los derechos que se cobraban a los que, se servían de ellos, y otro tanto sucedía respecto de las barcas establecidas en algunos ríos para el tránsito de personas y caballerías; la imposición de estos arbitrios debía estar autorizada por real disposición.

En un país tan quebrado y lluvioso como éste, era un problema asaz difícil el tener en buen estado los caminos, porque los derrumbamientos de tierras y las frecuentes inundaciones ocasionaban desperfectos considerables. Si a eso añadimos el temor a las invasiones del francés en aquellas funestas épocas de continuas guerras, que obligaba a los pueblos, especialmente en la frontera, a cerrar y obstruir con arbolado y matorrales, los pasos naturales de tránsito para dificultar la marcha del enemigo, se comprenderá los graves inconvenientes con que tropezaba el viajero en esta Provincia. ,

A todos estos impedimentos hay que agregar todavía el pugilato que se establecía entre los pueblos, para oponerse los unos a la apertura de caminos que proyectaban otros, con el fin de defender sus propios intereses, impidiendo que se escaparan por las nuevas vías, los géneros comerciales que pasaban por su territorio. Al hablar de la canalización del río Bidasoa, en las páginas 32 y siguientes de este tomo, hemos visto el empeño que tuvo Fuenterrabía en abrir camino por la cuenca de este río, para atraer a su puerto las lanas de Navarra y exportar el pescado, y la oposición que le hicieron San Sebastián, Tolosa y Guetaria, que querían que aquel comercio, así como el de otros productos que venían de Castilla y Aragón, se importaran por el antiguo camino de Tolosa, para que afluyeran los tratantes a sus puertos y llevasen de retorno, el pescado que acudía a los mismos.

/507/ Esto ocurría en 1534 y se repitió varias veces en épocas posteriores. En cambio Rentería quiso, en 1542, abrir camino de Goizueta a su jurisdicción, para hacer afluir al canal de Pasajes el comercio de lanas de Navarra, y entonces Fuenterrabía, en unión de San Sebastián, Tolosa y Oyarzun, se opuso a la apertura de esta nueva vía, que perjudicaba el movimiento comercial de su puerto y el de San Sebastián, y tendía a disminuir el tráfico de Tolosa y Oyarzun, desviando por nuevos derroteros el paso de los géneros que antes se hacía por sus jurisdicciones.

De igual manera, cuando San Sebastián, unido a Hernani, quiso, en 1598, ponerse en relación con Navarra por el valle del Urumea, buscando un medio de comunicación más corto que el de Tolosa, se opuso a ello esta villa con el apoyo de la Provincia.

Otros casos idénticos, acaecidos en Segura y otros pueblos, para atraer a sus jurisdicciones el tráfico de Navarra. podríamos referir en demostración de la competencia que se establecía entre los municipios, apenas se iniciaba un proyecto de apertura de camino.

Todos estos motivos, unidos a la excesiva pobreza del país y al gran :número de ríos y riachuelos que atraviesan el territorio guipuzcoano, dificultaban grandemente el cumplimiento de las aspiraciones de las Juntas provinciales, consignadas en infinidad de acuerdos, de que los pueblos mantuviesen y conservasen en buen estado sus caminos respectivos.

Gracias al tránsito, relativamente frecuente por el territorio guipuzcoano, de personas de la familia real que se dirigían a Francia o regresaban de la nación vecina, se hacían en los caminos que tenían que recorrer, reparaciones extraordinarias, ensanchándolos, despojándolos de las zarzas y ramas que avanzaban por los dos lados, cubriendo con piedra y arena los charcos, cuando no con ramas y arbustos, construyendo puentes, arreglando barcas, etc. Esta feliz circunstancia contribuía poderosamente a que se mejorase, en forma que no era usual en tiempos ordinarios, el estado de los caminos reales y de tránsito general de Guipúzcoa.

Estos eran tres en lo antiguo. Uno que viniendo de Álava pasaba por el túnel natural del puerto de. San Adrián y seguía por Cegama, Segura, Villafranca, Tolosa, Hernani, Oyarzun y San Sebastián, Rentería y Fuenterrabía o lrún a Francia. El otro que también venía de la provincia citada y se dirigía por Salinas, Mondragón, Oñate, Legazpia, Villa-Real, Ormaiztegui y Beasain, en cuya jurisdicción, punto llamado Yarza; se incorporaba con el anterior.

El tercero partía de Pamplona y, pasando por Lecumberri y Leiza, entraba en Guipúzcoa por Berastegui para seguir por Berrobi a Tolosa; en donde se unía con los que venían de la parte de San Adrián y de Salinas.

Estos tres caminos principales, por lo que se deduce de algunos vestigios que aún se. encuentran, eran calzadas de piedra dura, de unos diez o doce pies de ancho, y resultaban cada vez más deficientes a medida que aumentaba el tránsito por los mismos. Se vio, pues, la Provincia en la necesidad de ocuparse de ramo tan importante, ajustando sus disposiciones a las mayores exigencias, que venían aparejadas al aumento de circulación, y en las Juntas de 1752 acordó abrir un camino de coches desde Salinas hasta Irún, utilizando en lo posible el trayecto que seguía el anterior. Aunque el primer acuerdo fue el de que los pueblos costeasen los gastos de sus respectivas jurisdicciones y de que ellos cuidasen de la conservación y reparación de los tramos que les correspondían, según se hallaba establecido por fuero, se modificó más tarde este acuerdo en vista de la importancia de la obra, y las Juntas de 1757 determinaron que la Provincia se encargase de atender a los gastos de construcción y conservación.

Trozo de carretera en Gainchurisketa

Se ejecutó el camino conforme al proyecto de los maestros don Francisco Ibero y don Manuel Martín Carrera, habiendo intervenido más tarde don Marcos de Vierna, ascendiendo su coste a siete millones y medio de reales. Su extensión desde el alto de Arlabán, pasando por Mondragón, Vergara y Villa-Real, hasta el paso de Behobia, era de 19 leguas y 12.352 pies castellanos de a 20.000 la legua, que, con las variantes introducidas después, han quedado reducidas a 177,014 kilómetros.

Por el año de 1780 estaba habilitado para el servicio público en toda su longitud, y después de fuerte oposición de gran parte del país, durante varios años, por considerar antiforal la exacción, se dispuso por fin, en 1788, establecer seis barreras o cadenas para el cobro del peaje, a fin de allegar fondos con que atender a los gastos de conservación y reparación.

Pocos años más tarde que la carretera general, entre los años de 1788 y 1790, se construyó el ramal de Tolosa a Lizarza, que tiene 12 kilómetros con 257 metros y costó su ejecución 846.412 reales.

En mucho tiempo después no se construyó ninguna otra carretera por la Provincia, hasta que, terminada la primera guerra civil en 1839, se procedió al estudio de nuevas vías, que las necesidades crecientes de los pueblos hacían necesarias.

Véase a continuación las que se han construido desde aquella fecha:

[* Nota del editor: "Alto de Orio"]

Además de estas carreteras, construidas por la Provincia, hay otras que se ejecutaron por las Villas:

La de San Sebastián a Hernani, por Oriamendi, costeada por los dos municipios citados, en 1776. I

/510/ La del río Deva, ejecutada a expensas de las, villas de Vergara, Placencia, Elgólbar y Eibar ,a las que se unieron después Deva y Motrico, entre los años 1776 y 1788.

La de Campanzar, construida por la villa de Mondragón entre los años 1777 y 1780.

La de Otzarain a Elgóibar, por los pueblos de Tolosa, Albiztur, Vidania, Goyaz, Azpeitia, Azcoitia y Elgóibar, que se realizó entre 1830 y 1833.

La de Vergara a Durango, denominada de la Reina Cristina, que, pasando por Elgueta y Elorrio, fue construida por las villas de Vergara, Elgueta y Elorrio entre los años 1831 y 1833.

La denominada del río Urola, entre Zumaya y Urrestilla, costeada por Azpeitia, Cestona, Zumaya y Deva en 1844 y 1845, habiéndose prolongado después hasta el punto de Salvatore, en Beasain.

La de Andoain a las Ventas de lrun, por la ciudad de San  Sebastián, los años 1844 y 1845.

Confín de Navarra, en Urto (Berastegui)

También existen en la Provincia dos carreteras construidas por el Estado: Una que tiene su origen en el punto de Anzizar, en Beasain, y pasa por ldiazabal para llegar al confín de Navarra, en Arkurutzeta, la que fue construida entre 1849 y 1851.

Otra que parte de Muniasoro y, pasando por Oiquina, lciar y Deva, termina en Sasiola, que fue construida entre los años 1856 a 1858.

Estas dos carreteras, así como el pequeño trozo contiguo al puente internacional de Behobia, fueron cedidas a la Provincia por orden del Ministerio de Fomento de 27 de Noviembre de 1869.

No ha de pasar tampoco sin mencionar la carretera que la Diputación de /511/ Navarra hizo por su cuenta en Guipúzcoa, el año 1852, entre Behobia y Endarlaza, con el objeto de buscar comunicación con Francia.

Una medida de la mayor trascendencia, con respecto a caminos, tomaron las Juntas de Vergara, el año 1850, llamada «iguala general de caminos de coches», disponiendo por ella que la Provincia se hiciese cargo de todos los caminos construidos a expensas de los pueblos, como también de las obligaciones que hubiesen contraído para el efecto. En su consecuencia, quedaron suprimidos todos los arbitrios locales establecidos en los pueblos para la ejecución de sus caminos, en sustitución de los cuales acordó la Provincia exigir un real en arroba de vino, que se recaudaría en las fronteras y puertos.

En virtud de este acuerdo, los pueblos hicieron entrega de las carreteras costeadas por su cuenta antes de aquella fecha, y otras que se han construido después, por conveniencia particular de algunos municipios, han sido cedidas de igual modo a la Provincia. Podemos citar, entre las últimas, el ramal de Oñate al convento de Aranzazu, que tiene 9,300 kilómetros y que fue entregado a la Provincia en 1904. La que va de Fuenterrabía al santuario de Guadalupe, construida en un trayecto de 4,500 kilómetros el año de 1886 por el Municipio de la ciudad y cedida a la Diputación en 1904.

En muchos tramos de estas carreteras se han introducido modificaciones muy considerables. Apuntaremos aquí la variante llevada a cabo, entre 1912 y 1914, en el paso a nivel de las Ventas de lrún, que costó 117,000 pesetas; la de la travesía de Rentería, ejecutada en 1914 y 1915. que costó 164,741 pesetas, y la de Chikierdi, de Lasarte, ejecutada en 1914 y )9)5, que costó 187,000 pesetas. .

En el ramal de San Sebastián a Tolosa, con motivo de la construcción del tranvía, así como en otros muchos tramos de otras carreteras, se han realizado reformas muy importantes.

No pareciendo bastante a la Diputación el gran número de carreteras abiertas para el servicio de sus pueblos, aprobó nuevas bases, con fecha 9 de Noviembre de 1897, para la ejecución «de otra red aún más vasta de caminos vecinales, que pongan en comunicación entre sí los distintos pueblos de esta Provincia, de modo que antes de muchos años no haya pueblo alguno en esta región del país vasco que no pueda comunicarse directamente con las carreteras generales y provinciales que la cruzan, con las capitales de los distritos, con los mercados y puertos más cercanos, con las estaciones de las líneas férreas más próximas a los términos municipales correspondientes; en una palabra, precisa al bien general de los habitantes todos de Guipúzcoa que ningún municipio por modesto que sea, ningún barrio por insignificante que parezca, quede aislado de los demás, muerto, por decirlo así, a la vida común».

En virtud de tan plausible acuerdo, se han abierto los caminos que se enumeran a continuación y que tanto favorecen las relaciones de unos pueblos con otros:

Relación de caminos vecinales de primer orden, construidos por la 

Diputación desde el año de 1898 hasta el de 1910

Para resumir, diremos que cuenta Guipúzcoa, en la actualidad, con 632 kilómetros próximamente de carreteras y caminos vecinales, alcanzando estos últimos una extensión de 24 kilómetros y 755 metros, que, dada la poca superficie de la Provincia, resulta una proporción muy grande.

La constante humedad que hay en este país y los temporales que con frecuencia le azotan, hacen que ocurran muchos desprendimientos de tierras y muros en las carreteras y que los firmes queden sensiblemente reblandecidos, motivo por el cual exige este servicio en Guipúzcoa grandes dispendios en personal y material.

Componen el personal 24 capataces, 174 peones-camineros y un guardavigía del puente de Deva, a quienes se pagan anualmente 166.531 pesetas de sueldos, además de las casetas que se les proporcionan para vivir en aquellos puntos en que la Provincia no las tiene propias y el vestuario que se les da, cuyas partidas, unidas a a anterior, suman 210,319 pesetas.

Cuenta la Provincia, además de los rodillos de tracción animal para carreteras aisladas y de poco tránsito, con cuatro máquinas apisonadoras de vapor, con sus rastrillos o excavadoras mecánicas, que practican los trabajos de apisonamiento de piedra machacada a la perfección, ayudadas muy eficazmente /513/ por el riego artificial. Asimismo posee el equipo completo, montado sobre motor de tranvía eléctrico, para el riego mecánico de la carretera entre Rentería y San Sebastián, con varios carros con toneles de regadío y de transporte para las demás carreteras, a cuyo efecto hay construidos muchos depósitos de agua en las orillas de éstas. Hasta hace unos años se ha empleado la piedra caliza en las carreteras de Guipúzcoa, pero ahora se emplea la ofita, que tiene más resistencia que aquélla. El machaqueo de la piedra, en algunos puntos, se hace por subasta, pero en otros muchos la Diputación realiza este trabajo por administración, y tiene, a este fin, canteras propias, vías, vagonetas, motores eléctricos, vertederos de canteras, talleres de machaqueo y otros muchos útiles convenientes al caso.

Carretera de la Costa, entre Guetaria y Zarauz

Debido al esmero y cuidado especial que la Diputación pone para que este servicio se mantenga a gran altura, se consigue el que las carreteras de Guipúzcoa, a pesar de los inconvenientes con que tienen que luchar, se hallen en estado próspero y envidiable.

En el último presupuesto se han consignado, para cubrir las atenciones de carreteras, 660.000 pesetas, que suponen para la Provincia un esfuerzo considerable.

FERROCARRILES Y TRANVIAS.

Ferrocarril del Norte.

Desde que la construcción de caminos de hierro comenzó a ser necesidad imperiosa y el Gobierno español empezó a preocuparse del problema con las recomendaciones que el año 1850 hizo a sus delegados en las provincias, Guipúzcoa, Vizcaya, /514/ Alava y Navarra estudiaron con tal ahínco el asunto, en la parte que les correspondía, que surgieron los proyectos por doquier y se gastaron grandes cantidades en estudiarlos y en compulsar las ventajas que cada uno de ellos tenia sobre los demás.

Cada región y cada provincia defendían aquellos proyectos que más beneficiaban a sus intereses. De Bilbao pedían la construcción de un ferrocarril que uniese a Madrid con Francia y los graneros de Castilla con el Océano, pasando desde la capital de Vizcaya a Irún por la costa, y principalmente por San Sebastián. La Diputación foral de Álava nombró una Junta y la autorizó para que subvencionase a la empresa del ferrocarril del Norte, en el trayecto del Ebro al Bidasoa, que pasase por Bilbao. Vitoria prometió su auxilio moral y material a la línea que se tendiera entre el Ebro y el Bidasoa y que pasase por Vitoria, Alsasua y San Sebastián.

Estación de Zumarraga

Navarra, que tampoco descuidaba sus intereses, el año 1853 comenzó a trabajar porque la línea del Norte fuese por Soria, Logroño y Pamplona, y con tal ahínco llevó sus gestiones y la propaganda en los periódicos, que Álava alarmóse grandemente y se dispuso a contrarrestar con todas sus fuerzas la influencia de los navarros. Para ello pidió el auxilio de vizcaínos y guipuzcoanos, pero éstos contestaron a los alaveses que si bien no podían dar contestación definitiva, sin embargo les parecía que el proyecto de los navarros era más beneficioso para Guipúzcoa, ya que ponía a esta provincia en comunicación con Navarra y Aragón.

Y seguían lloviendo proyectos. El gobernador de Alava se mostraba /515/ partidario del sistema de ramales cortos, y abogaba por la construcción de uno que, arrancando en las riberas del Ebro, atravesara Álava y Vizcaya y fuese a parar a Bilbao; de un punto conveniente de este ramal partiría otro que, cruzando Guipúzcoa, llegase a San Sebastián. Don José A. Márquez del Prado, teniente coronel, imprimió otro proyecto para defender la idea de que la línea debía seguir por Miranda a Vitoria y de aquí por Arroyale, atravesando la cordillera entre Mondragón y Oñate, llegar a Víllafranca, Tolosa, Villabona, Lasarte y San Sebastián. En 1855 Don Pedro I de Apalategui hizo pública su opinión de que la línea debía nacer entre Irún y Fuenterrabía y proseguir por Rentería, San Sebastián, Lasarte, Andoain, Villabona, Tolosa, Lazcano, Ataun, Echarri-Aranaz, Araya, Vitoria, Burgos y Madrid.

En el mismo año Navarra solicitó de Guipúzcoa que le secundara en su tarea de conseguir la aprobación de un proyecto de caminos de hierro que partiese de Zaragoza y atravesando Navarra y tocando en Pamplona terminase en uno de los puertos de Guipúzcoa e Irún. Al año siguiente, de nuevo los navarros escribieron diciendo que era necesario dar impulso al proyecto de ferrocarril de Zaragoza a San Sebastián, pasando por Tudela, Pamplona y Tolosa; Guipúzcoa aprobó el proyecto e hizo algunos ofrecimientos, aunque no cuantos deseaba Navarra. Esta, en vista de la contestación de Guipúzcoa, elevó a S. M. una exposición pidiendo que se presentase a las Cortes un proyecto de ley para sacar a pública subasta la concesión de un ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, y Guipúzcoa apoyó la petición por medio de sus representantes en Cortes.

Guipúzcoa tuvo que moverse mucho en aquel período hasta ver conseguidos sus propósitos. Tuvo que luchar, sobre todo, extraordinariamente, contra el proyectado camino por Bayona y los Alduides a Pamplona, promovido por los franceses y apoyado por su gobierno en provecho de Bayona y perjuicio de los puertos españoles.

A pesar de que el municipio de Bayona formalizó sus gestiones y empezó sus trabajos con gran ahínco y envió comisiones a Madrid, nada consiguió en aquella primera tentativa; por el contrario, el Gobierno español dictó la oportuna ley para que el ferrocarril del Norte bajase por Castilla, Alava y Guipúzcoa y terminase en Irún, y para atender a otras provincias ricas como Navarra, la ley disponía que desde Zaragoza viniese por Navarra otro camino que en Alsasua empalmara con el del Norte.

La vía del Norte fue adjudicada en subasta a la sociedad Crédito Mobiliario Español, pero animados por la inacción de esta compañía y por el cambio de personas que hubo en el Gobierno español, los franceses y navarros resucitaron su proyecto de los Alduides; y Guipúzcoa se vio obligada a redoblar sus esfuerzos para que aquel pensamiento no se llevara a cabo.

El medio más eficaz para enterrar definitivamente este proyecto era el de dar comienzo a las obras de la línea del Norte, y a ello encaminó Guipúzcoa /516/ sus trabajos: a hacer a la sociedad con cesionaria un anticipo de fondos que le permitiera llevar a cabo las obras de tendido de la línea en la parte de ferrocarril correspondiente a Guipúzcoa.

Comenzaron estas conferencias en 1857 en el salón de la Casa Consistorial de San Sebastián y continuaron en París; llevaban la representación de Guipúzcoa don Fermín de Lasala, diputado a Cortes por el distrito de San Sebastián, y don Luís de Mariategui, diputado por el distrito de Tolosa.

Gran viaducto de Ormaiztegui

Las gestiones empezaron por estudiar un convenio para el tendido de línea desde el Bidasoa hasta Tolosa; luego en el convenio se quiso abarcar el trayecto hasta Villafranca, y por último hasta Zumarraga. El llegar a un acuerdo costó muchas conferencias, constante correspondencia de los comisionados en París con la Diputación de Guipúzcoa y el Ayuntamiento de San Sebastián, no pocos viajes e infinidad de tanteos y trabajos, en cuyo desarrollo pusieron a prueba su amor al país y su valer los señores Lasala y Mariategui, principalmente el primero, que laboró con ahínco hasta el fin y supo labrarse entonces una buena parte de la general simpatía y respeto de que vive rodeado el anciano Duque de Mandas en su querida Donostiya.

Por fin, en Noviembre de aquel mismo año, la Diputación aprobó las bases generales de convenio propuestas por la Sociedad y facultó a sus comisionados /517/ de París para que zanjasen las diferencias que pudieran surgir al especificar los detalles del contrato. El 29 de Diciembre fue firmado el contrato definitivo por don Fermín de Lasala, en nombre y representación de Guipúzcoa (211), y por el presidente don José Joaquín de Osma y los administradores señores Abaroa y Pereire, en nombre de la Sociedad General de Crédito Moviliario Español. .

En ese convenio quedó establecido: que Guipúzcoa debería entregar a la Sociedad 25.000.000 de reales vellón, a condición de que ésta construyese y pusiera en explotación el trozo Bidasoa-Villafranca en el plazo de cuatro años, contados desde el día en que el Gobierno aprobase la mitad del trazado; que la Sociedad se obligaba a construir y poner en explotación el trozo Villafranca-Zumarraga en cuatro años, contados desde el día en que la Provincia le hiciera saber su resolución de dar a la Sociedad, además de los 25.000,000 de reales, una cantidad próximamente igual a la tercera parte del coste total de la sección Villafranca-Zumarraga, puesta en explotación.

Estas condiciones, y las demás que no reproducimos, no tendrían valor ejecutivo hasta que el Gobierno aprobase la dirección que el ferrocarril había de llevar de Alsasua a Tolosa, dirección que aún no estaba señalada.

Antes de llevar a cabo ningún otro trabajo, parecía, pues, natural esperar a que esta dirección se fijase o activar la resolución del asunto, pero el convenio con la Sociedad causó tal entusiasmo y había tal deseo de ver comenzadas las obras, que el 4 de Enero de 1858, a los seis días de firmado el convenio, ya corría por el país una circular reproduciéndolo y fijando las condiciones en que quedaba, desde luego, abierta la suscripción de los 25.000.000 de reales.

Inmediatamente se formaron listas de guipuzcoanos residentes en varios países, se nombraron comisionados en Cuba, Puerto Rico, Méjico y Buenos Aires, se acudió a altas personalidades de Ultramar para que protegiesen la suscripción y se enviaron paquetes de circulares e invitaciones rogando a .todos que acudiesen con su dinero a facilitar la realización de la obra. Los diputados adjuntos salieron a recorrer la Provincia para promoverla suscripción, y en San Sebastián fueron las hojas entregadas a domicilio por los señores vocales del Ayuntamiento y de la Junta de comercio.

A pesar de la premura con que se organizó todo, y de las predicaciones de los desconfiados, y de la crisis monetaria que amenazaba, Guipúzcoa dio tal prueba dé confianza en la Diputación y de amor a su país, que antes de finalizar el mes ya había aprontado los 25.000.000, de los que trece y medio se recaudaron en San Sebastián.

El hecho llenó de asombro a los más optimistas, y en vista del excelente /518/ modo con que Guipúzcoa respondió al llamamiento de sus autoridades paternales, se abrió otra suscripción con que recaudar el dinero que habría de darse a la Sociedad para llevar a cabo el tendido de la línea entre Villafranca y Zumarraga. Los guipuzcoanos acudieron al nuevo llamamiento con el mismo entusiasmo que la vez primera, y pronto la suscripción pasaba de los 35.000.000 de reales vellón. .

Con motivo de no decidirse la dirección entre AIsasua y Tolosa, hubo nuevas dilaciones y entorpecimientos y hasta salió otra vez a la luz el proyecto del ferrocarril de los Alduides, que el Conde de Guendulain, navarro, Ministro de Fomento, presentó a las Cortes en la legislatura de 1858.

Estación del ferrocarril del Norte, en San Sebastián

Fue muy mal recibido por la opinión, y aunque no se desechó en las Cortes porque hubo por entonces cambio de Ministerio, quedó abandonado, y a los pocos meses se aprobó el trazado de la línea del Norte, entre Beasain y Pasajes, y se fijó la tan ansiada dirección entre Tolosa y Alsasua, por Zumarraga, conforme con los anhelos de la Diputación, que quería acercar la línea de este modo a los pueblos de la costa.

Aquel mismo mes, el 22 de Junio de 1858, se celebró con gran solemnidad la inauguración de las obras en Tolosa por la mañana, en un montículo que había detrás del actual frontón Beotibar, y por la tarde en San Sebastián, a la orilla derecha del Urumea, en la trinchera de Mundaiz y Errota-chiki.

En esta ciudad sobre todo, con ese motivo, se hicieron grandes fiestas. Pusiéronse colgaduras en balcones y ventanas, repicaron las campadas y una numerosa música de aficionados y el tamboril recorrieron las calles. A las doce cerráronse los talleres y a las dos la muchedumbre se agolpó ante la Casa Consistorial: los acordes de la música y los vivas recibían: a los invitados.

/519/ Al poco tiempo, la comitiva, con el Regidor Síndico, que llevaba el pendón del pueblo, al frente, se dirigió al lugar de la inauguración, acompañado de música, tamborileros, clarineros y maceros.

En barcas planas atravesaron el Urumea; pronunciaron discursos el Gobernador civil, el Diputado general en ejercicio y el Alcalde, é inmediatamente dieron los primeros azadonazos en señal de haber sido comenzadas las obras. Un sacerdote dio su bendición, y la música y un coro de trescientas voces entonaron el himno preparado para el acto. Al regreso, en la parroquia de Santa María, espléndidamente adornada, se cantó el Te-Deum. A las siete de la noche tuvo lugar el banquete oficial, y en la plaza hubo música hasta las doce dela noche, hora en que terminó la fiesta con la quema del típico zezen-suzko ( toro de fuego) .

En los días inmediatos se dio comienzo a las obras en Tolosa y sucesivamente se extendieron a otros puntos. Aunque en los cuatro primeros años no se desarrolló gran actividad, en el quinto se dio gran impulso a los trabajos, y gracias a eso se, consiguió poner en estado de explotación el trozo San Sebastián-Beasain, el 1º de Septiembre de 1863; Bidasoa-San Sebastián, el 22 de Octubre del mismo año, y Beasain-AIsasua, el 20 de Agosto de 1864.

Los estudios de este ferrocarril los hizo el ingeniero don C. A. Letourneur, y el dirigió también las obras.

El día 15 de Agosto de 1864 se celebró en San Sebastián la inauguración oficial de toda la línea Madrid-París" Al acto asistió S. M. el Rey, que llegó en tren a las once y media de la mañana, y fue recibido con mucho entusiasmo. Enseguida se verificó la inauguración, y acto continuo S. M. y los invitados pasaron al salón donde debía tener lugar el banquete, amenizado por la música del batallón ligero de las Navas y las dos bandas de aficionados de la localidad. En la ría corriéronse regatas, y por la noche fueron iluminados el paseo y puente de Santa Catalina, y se quemaron fuegos artificiales. S. M. siguió a las tres de la tarde su viaje a París. Como detalle curioso del acto de inauguración, debemos estampar el de que en la estación fue colocado el órgano de la Casa de Misericordia, con objeto de tocarlo a la llegada del Rey.

Se gastaron, en suma, 25.508 reales; lrún, que también celebró la inauguración, gastó 13.701, que pagaron, a partes iguales, la villa y la Diputación.

Desde entonces, en la vía se han hecho muchas mejoras. El año 1909 se tendió la doble vía entre Beasain y Alsasua. El primer tren ascendente, que pasó por la doble vía, fue el militar, que el 9 de Septiembre condujo a los ingenieros, y el primer descendente, el correo de la tarde. El 26 de Julio de 1911 se inauguró la doble vía en el trozo lrún-Beasain.

El primer tren que circuló por Guipúzcoa en la línea del Norte, con alumbrado eléctrico, fue el segundo exprés, que llegó a San Sebastián a las 11,17 de la mañana del 12 de Julio de 1899. Era el primer tren español que circulaba con alumbrado eléctrico.

Describamos brevísimamente el camino que recorre el tren en Guipúzcoa (212).

El tren entra en Guipúzcoa por el monte de Otzaurte, que lo atraviesa por un túnel de 1.158 metros; pasa por otro de 141, y llega al viaducto de Salera, hermosa obra de palastro de 114 metros de longitud y 19 de altura sobre el suelo. Cruza el túnel de Pajera, de 60 metros; el de Rosca-aria, de 225; el de Fuente, de 186; el de Salinas, de 349; el de Osineta, de 726; el de Azokaran, de 167; el de Pajoeta, de 185; el de Ustaan, de 369; el de Aria-aundia, de 105; el de Osina, de 701, y llega al de Oazurza, abierto en línea recta, con longitud de tres kilómetros. Para abrirlo hubo que hacer un desmonte de 160.000 metros, y para activar el taladro se perforaron doce pozos, de los que el más hondo alcanzó una profundidad de 239 metros; en el movimiento de materiales y escombros se utilizaron cinco máquinas de vapor de a 30 caballos de fuerza.

Puente de Capuchinos, en Rentería

Luego entra en el túnel de Bríncola, de 282 metros, situado cerca de la estación Bríncola-Oñate, y, atravesando el valle del Urola, llega a la estación de Zumarraga; pasa por los túneles de Olabarran (465 metros), Erizmendi (530), Olazabal (140), Gaviria (236) y Larrazabal (417), y llega al magnífico viaducto de Ormaiztegui, el mayor de la travesía de los Pirineos; es de palastro, de dos tramos de a 52 metros y tres de 60; su mayor altura es de 34 metros y en la construcción se utilizaron 1.800.000 kilogramos de hierro.

Al salir del puente está la estación de Ormaiztegui; vienen luego los túneles de Arandia (125 metros), Anguio (74) y Anguiozar (141), y a continuación el tren franquea el Oria sobre un puente metálico de 16 metros de largo, y llega a la estación de Beasaih, pasa por la de Villafranca, atraviesa los túneles de Isasondo (279 metros) y Legorreta (410 metros), para en el apeadero de este hombre, cruza el túnel de Icazteguieta (518 metros) y el de Aranbalza (290), se detiene en el apeadero de Alegrja y al seguir su curso llega a Tolosa, arriba a Villabona-Cizurquil, atraviesa el Oria por un puente de tres arcos de a 12 metros, pasa el Leizarán sobre un viaducto de sesgo de tres arcos de a 12 metros de abertura, pasa también por un túnel de 300 metros y llega a la estación de Andoain.

Penetra en el túnel de Azkonobieta (1 kilómetro) y abandona el valle del Oria para entrar en el del Urumea; se detiene en Urnieta y en Hernani; corre por el túnel de Loyola (289 metros), traspone el río Urumea por un puente de palastro de 75.metros y llega a San Sebastián.

Pasa sobre dos puentes de palastro sesgueados, de 10 y 5 metros, atraviesa el viaducto de la Herrera {60 metros), y se detiene en la estación de Pasajes. Al seguir, entra en el túnel de Capuchinos (195 metros), cruza el río Oyarzun sobre un puente metálico de 40 metros de abertura y llega a la estación de Rentería. Atraviesa el túnel de Gainchurizqueta (489 metros) y llega a lrún, de donde pasa a Hendaya, después de salvar la ría Bidasoa sobre un puente de 100 metros de abertura.

Estación de Malzaga, en el ferrocarril de la Costa

Los trenes españoles llegan, pues, hasta Hendaya, y los franceses vienen hasta Irún; /522/ los viajeros que van hacia París cambian de tren en Hendaya y en Irún los que van hacia Madrid.

Para terminar cuanto a esta línea se refiere, en su paso por Guipúzcoa, insertaremos un cuadro con los nombres de todas las estaciones del trayecto, su clase, altura sobre el nivel del mar y distancia que a cada punto de parada separa del anterior. Advertimos al lector que las estaciones señaladas con letra bastardilla son las habilitadas con posterioridad a la inauguración de la línea.

Durante algún tiempo estuvo también habilitado el apeadero de Gainchurizketa, entre Lezo-Rentería e Irún, pero luego se cerró.

 Ferrocarril de la Costa.

Con este nombre es conocida la línea que, después de atravesar Vizcaya, llega a Guipúzcoa por Ermua, pasa por Eibar, y en Málzaga se bifurca en dos ramales: uno que termina en Zumarraga y el otro en San Sebastián.

Ambos son de vía estrecha, y se construyeron a pesar de otros proyectos, que había bien estudiados, de tendido de línea de ancho ramal.

El ramal a Zumarraga es anterior al otro, y la villa de Eibar se distinguió por el ahínco con que gestionó la construcción de la línea y el establecimiento, en términos de su jurisdicción, de la estación de Málzaga. Consiguieron sus propósitos: el 2 de Noviembre de 1885 se celebró con solemnidad la inauguración de las obras y en Septiembre de 1887 ya se inauguró la línea.

Las estaciones por que pasa este ramal en Guipúzcoa y los kilómetros que hay desde cada una a la anterior, son los siguientes:

/523/

 La estación de Zurnarraga se halla muy cerca de la que en la misma villa posee la Compañía del Norte, y los trasbordos son fáciles.

Después de este ramal se construyó el que, partiendo de Málzaga, muere en San Sebastián. Se tendió primero el trozo Málzaga-Elgóibar, que se continuó luego hasta Deva; inauguróse más tarde, en Abril de 1895, la zona de San Sebastián a Zarauz, y terminado, por fin, el trayecto Deva-Zarauz, el día 29 de Diciembre de 1900 se celebró la inauguración de la totalidad de la línea.

En Deva se reunieron las representaciones de Vizcaya y Guipúzcoa. El señor párroco bendijo la línea y pronunció un discurso, al que siguió otro del presidente del Consejo de Administración don Plácido Allende; luego, en un tren especial, se trasladaron los invitados al Gran Casino de San Sebastián, en el que guipuzcoanos y vizcaínos celebraron el banquete oficial.

He aquí el itinerario que sigue el tren en este ramal y la distancia de' cada estación a la anterior:

 Recientemente se han construido, con destino a estaciones, muy bonitos edificios de carácter vasco, y se ha rectificado en algunos trozos el tendido de la línea, con lo que se ha conseguido acortar en varios kilómetros el recorrido de los trenes.

Desde el año de 1912 se halla establecido un servicio de coches automotrices, que durante la época estival recorre en esta línea el trayecto San Sebastián-Zarauz.

La estación de esta línea, en la capital de Guipúzcoa, se halla en el barrio de Amara; es provisional, y está aprobado ya el proyecto del edificio definitivo.

Ferrocarril de San Sebastián a Pamplona.

De la: misma estación parte otra línea que pone en comunicación directa a la capital guipuzcoana con la navarra: es él ferrocarril llamado del Leizarán o de Plazaola.

Los trenes siguen hasta Lasarte por la misma vía que utilizan los de Málzaga, y en aquel punto se desvían para seguir el trayecto que ha de conducirles a tierras de Navarra.

La fiesta de inauguración oficial se verificó el 19 de Enero de 1914. En Huici se encontraron los trenes que conducían a las autoridades é invitados de Pamplona y San Sebastián. El ilustrísimo señor Obispo de Pamplona, fray José López de Mendoza, acompañado del párroco de Huici y del presidente del Consejo de Administración de la Compañía, don José Ortiz y Muriel, bendijo la línea y el tren, y terminada la bendición, pronunció unas palabras ensalzando los actos en que aparecen hermanados el progreso y la religión. ,

Los invitados se trasladaron a Pamplona, y en el Gran Hotel se celebró un banquete de 200 invitados; a los postres hicieron uso de la palabra don José Ortiz y Muriel, presidente del Consejo de Administración de la Sociedad Minera Guipuzcoana, que fue la constructora del ferrocarril; el señor Obispo, y el ingeniero autor del trazado del ferrocarril y director de los trabajos don Manuel Alonso de Zabala.

El ferrocarril fue abierto al servicio público unos días más tarde, el 25. He aquí los nombres de las estaciones que en Guipúzcoa tiene la línea y la distancia que hay de cada una de ellas a la anterior: ,

Los trenes tardan tres horas en recorrer el trayecto San Sebastián-Pamplona ó viceversa.

Ferrocarril eléctrico de San Sebastián a Hernani.-

Desde el año 1902 funciona entre estos dos puntos un magnífico ferrocarril eléctrico, que sale de la calle de Peñaflorida, de la misma estación del ferrocarril de San Sebastián a la frontera. Sigue el mismo itinerario que éste hasta la estación de Loyola, y en ella deja la vía de aquél para tomar la dirección de Hernani.

Ambos ferrocarriles pertenecen a la misma compañía explotadora.

Ferrocarril eléctrico de San Sebastián a Hendaya.

El tendido y explotación de esta línea se debe a una entidad formada por capitalistas bilbaínos, /525/ dirigidos, como presidente del Consejo de Administración, por don Plácido Allende, hombre de grandes iniciativas industriales, principal propulsor de la construcción de la red de los ferrocarriles vascongados, completada con esta línea, en la que puso gran cariño e interés.

Laparte técnica del proyecto fue estudiada por los ingenieros de caminos don Recaredo de Uhagón, don Luciano de Abrisqueta, don Manuel Alonso Zabala y don Horacio de Azqueta, y el día, 1 de Mayo de 1910 se firmó, con los señores Ochandiano y Compañía, el contrato de construcción de la explanación de la longitud total del trayecto: una de las condiciones establecía que los trabajos de las obras del ferrocarril debían terminarse para el 31 de Octubre de 1912, hasta Irún.

Primer tren que pasó de Hendaya a San Sebastián, por el puente que sobre el Bidasoa

existe en el ferrocarril eléctrico de San Sebastián a la frontera

.

El día 5 de Diciembre de ese año se inauguró el ferrocarril de San Sebastián hasta Irún, y desde el 13 de Julio siguiente ya circularon los trenes hasta Hendaya.

Una somera descripción del trayecto recorrido por este ferrocarril, nos dará idea de las obras que hubieron de ser realizadas para el tendido de la línea .

El tren sale de la calle de Peñaflorida de San Sebastián; en ella están la estación y las oficinas de ¡a compañía. Recorre varias calles de la capital guipuzcoana y llega a la estación de Amara, construida muy cerca de la que poseen los ferrocarriles vascongados para su servicio en San Sebastián .

A los dos kilómetros de la estación de Amara está el primer túnel, de 66 metros de longitud, todo revestido, y a la salida del túnel se halla la estación de Loyola, que sirve también para el servicio del tranvía de San Sebastián a Hernani.

Cruza la vega de Loyola en terraplén, atraviesa la carretera por un tramo /526/ metálico y salva el Urumea por un puente de piedra de tres arcos elípticos que tienen cien metros de luz en su totalidad.

A la salida del puente comienza la trinchera, que llega hasta el túnel de Ametzagaña. Es éste el más largo de los trece de la línea; tiene 2.040 metros de longitud y está abierto en línea recta.

Merece ser citado también el viaducto de Molinao, que tiene 8 metros de altura media y 250 de longitud; es de hormigón, y para asentar sus cimientos en firme hubo que enterrar en el fango 3.600 pilotes.

Sobre el Bidasoa pasa el tren por un hermoso puente de 18 metros de anchura.

Los coches que circulan por esta línea son amplios y magníficos. Los coches motores tienen 18 metros de longitud y llevan un departamento titulado coche salón, de doce asientos, y otro más modesto, denominado de clase única, capaz para 40 personas; en medio de ambos hay un espacio para equipajes, y en los extremos del coche, plataformas divididas en dos compartimentos, destinadas al conductor y a los viajeros. Hay también otros coches, sin motor, semejantes a éstos, y jardineras que no llevan más que asientos de clase única.

Pata la producción de la energía eléctrica que se utiliza en la línea, se aprovecha el salto de Puente Marín, que produce 800 caballos de fuerza, que llegan, por líneas de alta tensión, a la central eléctrica construida en la

estación de Rentería, junto a las cocheras de la línea. La longitud total de la línea es de 22 kilómetros, y en su recorrido emplean los trenes 44 minutos. El billete de Irún a San Sebastián y vuelta cuesta 2 pesetas en coche salón y 1,20 en clase única. De ambas estaciones salen trenes cada media hora, desde las seis de la mañana hasta las diez de la noche.

Antes de que se terminasen las obras murió don Plácido Allende, y la Compañía, por rendir un tributo de admiración al genio emprendedor y laborioso del que fue su presidente, erigió en la estación de Loyola un sencillo monumento, proyectado por el arquitecto don Leonardo Rucavado y coronado por un busto del señor Allende, debido al escultor don Quintín Torre. La inauguración del monumento, el 5 de Diciembre de 1912, fue el acto más saliente de los que se celebraron para inaugurar la línea.

La línea se abrió al servicio público el día 14 del mismo mes. Hay en ella las siguientes estaciones: San. Sebastián, Amara, Loyola, Herrera, Alza, Ancho, Pasajes-Molinao, Rentería, Oyarzun, Ventas, Irún. La estación de Irún se halla en el paseo de Colón, y esta circunstancia y la de que en San Sebastián llega el tren hasta el centro de la población, hacen que desde la inauguración del ferrocarril eléctrico sean muy escasos los viajeros que utilizan los trenes del Norte en este trayecto.

Ferrocarril de lrún a Elizondo.

Por el año de 1896 el ingeniero don Ramón /527/ de Aguinaga estudió un proyecto de ferrocarril de Pamplona a lrún; se aprobó y obtuvo la concesión, pero no llegó a construirse.

A principios de 1912, un extranjero, Mr. Mourgues, adquirió el proyecto del señor Aguinaga, a condición de introducir en él algunas modificaciones estudiadas por el ingeniero francés Mr. Baudry.

El proyecto comprendía la unión de lrún y Elizondo, pasando por Behobia, Endarlaza, Alcayaga-Vera, Lesaca-Echalar, Yanci-Aranaz, Sumbilla, Santesteban, etc.

A fines de 1912 comenzaron las obras, y el 1º de Febrero de 1916, se inauguró el trozo Irún-Santesteban, de 38 kilómetros. Los trenes recorren ese trayecto en una hora y cuarenta y cinco minutos.

 Tranvía de Irún a Fuenterrabía (Clisé de Juaristi)

Es ferrocarril de vapor; la vía tiene un metro de anchura y está tendida por la margen izquierda del Bidasoa en toda su longitud.

El trozo Santesteban-Elizondo, de 12 kilómetros, está a punto de ser inaugurado, este mes de Mayo de 1916.

Tranvía eléctrico de San Sebastián a Rentería.

El día 1º de Marzo de 1884 concedió la Diputación autorización para tender, entre San Sebastián y Rentería, la línea de un tranvía de tracción animal

Realizáronse tas obras por secciones y sucesivamente fueron poniéndose en explotación. A los tres años, el 18 de Julio de 1887, comenzó a prestar servicio público la primera, que se denominó sección de la Concha a la cervecería /528/ de Pozzi, siguió luego la de este punto a la Herrera; en 1888 se inauguró la de la Herrera a Ancho; el 2 de Abril de 1890 la de Ancho a Molinao; el 13 de Junio del mismo año la de Molinao a Rentería.

Este mismo día se habilitó el trozo de Ventaberri al Antiguo, y para entonces funcionaba ya, desde el 2 de Abril, el tranvía en el trayecto Antiguo-Concha, así es que en Junio de 1890 ya estaba prestando servicio la línea completa de Ventaberri a Rentería, que tenía 10,201 kilómetros de longitud.

Hoy hace idéntico recorrido un tranvía eléctrico, cuyo funcionamiento se autorizó en 2 de Noviembre de 1897.

Tranvía de Irún a Fuenterrabía.

De la plaza del Mercado, de lrún, hasta la playa de Fuenterrabía, hay tendida una línea por la que funciona el único tranvía de tracción animal que subsiste en Guipúzcoa.

La explotación la inició una sociedad anónima, que se denominó Compañía del tranvía de Irún, y que comenzó las obras en el mes de Julio de 1893. A los tres meses ya se había inaugurado el trozo de Irún a la estación del Norte.

La Compañía, en junta general extraordinaria de 7 de Enero de 1896, acordó aumentar su capital social con objeto de prolongar la línea desde el paso superior del ferrocarril del Norte a la Marina de Fuenterrabía. EI 20 de Junio de aquel mismo año se inauguró la línea hasta la Alameda y el 24 de Julio hasta la Marina, y quedó completa la línea, que tiene .esta longitud:

De Irún al puente 0,798 kilómetros.

Del puente a la Alameda. 2,613

De la Alameda a la Playa. 1,390

Total. 4,861 kilómetros.

En Febrero de 1912 pasó la línea a ser propiedad de la compañía del ferrocarril eléctrico de San Sebastián a la frontera, y suprimió el ramal a fa estación del Norte.

Hay proyecto de cambiar en breve por la eléctrica la tracción animal.

Tranvía eléctrico de San Sebastián a Tolosa.

De la Alameda de San Sebastián salen cada tres cuartos de hora tranvías eléctricos, que pasan por Lasarte, Oria, Andoain, Villabona e Irura y terminan su recorrido en las calles de Tolosa.

La construcción de la línea se debe a una compañía belga, en la que figuran también capitales españoles.

La energía que se utiliza para el movimiento la produce un salto del río Leizarán, de 1.000 caballos de potencia en estiaje. El estudio técnico de su aprovechamiento se debe a don Ramón Pagola.

La central, cocheras, talleres de reparación, etc., están en Andoain.

La línea se puso en explotación en dos partes. Primero se inauguró, en 17 Agosto de 1911, el trozo de San Sebastián a Andoain; y al año siguiente, en 28 de Agosto, la sección Andoain-Tolosa.

Desde entonces funciona con regularidad y el tranvía presta buenos servicios a los pueblos del trayecto; los viajeros que han de hacer el recorrido total prefieren, sin embargo, utilizar el tren del Norte, que necesita: men9s tiempo que el tranvía para trasladarse de la antigua a la actual capital de Guipúzcoa o viceversa.

Ferrocarriles y tranvías en construcción y en proyecto

En la actualidad se halla en construcción el ferrocarril de Estella, por Vitoria, a los Mártires, que atraviesa Navarra y Alava, para entrar luego en Guipúzcoa por tierras de Escoriaza, y pasando por Arechavaleta, Mondragón, San Prudencio y Vergara, terminar en Los Mártires, después de haber hecho, bordeando el Deva, un recorrido de unos 30 kilómetros en jurisdicción de Guipúzcoa.

El estudio técnico es obra del ingeniero de caminos don Ramón Aguinaga.

De este ferrocarril no hay en explotación ningún trozo que corresponda a Guipúzcoa, y por eso nos abstenemos de dar más detalles.

Existe el proyecto de un tranvía eléctrico de Zumarraga a Zuma