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5.4.2 INFRAESTRUCTURAS COSTERAS Y FLUVIALES ©Juan Antonio SAEZ GARCIA
5.4.2.1 PLAYAS
San Sebastián cuenta con tres playas: La Concha, Ondarreta y La Zurriola. La playa de La Concha (27.000 m2) formó parte de los arenales del tómbolo que unía Urgull con el continente. La fortificación moderna delimitó la misma en la parte más próxima a la ciudad mediante el baluarte de San Felipe, su contraguardia y el muro guardamar (1755), que terminaba en una rampa. Hacia finales del siglo XIX existía ya un paseo que a lo largo del primer cuarto del siglo XX tomará el aspecto que hoy en día tiene complementado por los edificios de La Perla y la Caseta Real de Baños. La Playa de Ondarreta (39.000 m2) fue ampliada en 1923 gracias a la permuta de terrenos entre el Ministerio de la Guerra, propietario del campo de maniobras de Ondarreta, y el Ayuntamiento, que cedió en compensación otros terrenos. La playa de la Zurriola estuvo formada por grandes arenales que se extendían entre la desembocadura del Urumea y el monte Ulía, ocupando el espacio comprendido entre el actual paseo de Colón y el mar. Una importante actuación urbanística hizo desaparecer prácticamente la playa mediante la construcción de un muro de costa (1911-1925). En la décadade 1950 se procedió a la demolición de parte del nuevo muro de costa, habilitándose una reducida playa hasta que en la década de 1990 se procedió a la formación de una playa (73.000 m2) antepuesta a la original mediante la formación de un espigón curvo, aporte de arena y rehabilitación del paseo marítimo (Antón Pagola y Luis Uzcanga, 1995). 5.4.2.2 PUERTO El puerto, situado al sur de Urgull, inició su construcción moderna en la segunda mitad del s. XV. A la altura de la Puerta de Mar (Portaletas) avanzaba un espigón exterior denominado Kaiburu; paralelos a éste otros dos muelles: Kaimingancho, corto, y Kaierdi, más largo. Frente a ellos el segundo espigón exterior: Kaiarriba y paralelo a éste Torrekokaia, cuya denominación procede de una torre que en él se levantaba para la arboladura de las embarcaciones.
A lo largo del siglo XVIII se sucedieron varios proyectos de mejora del puerto impulsados por el Consulado de San Sebastián y trazados por Pedro Ignacio de Lizardi (1773), Julián Sánchez Bort (1774) y José Odriozola (1777), que además de nuevas dársenas llegaron a plantear el cierre de la boca occidental de la bahía, idea ya propuesta por la Villa en el siglo XVII. Ninguno de ellos llegó a ejecutarse. En el siglo XIX el arquitecto Silvestre Pérez (1821) inició las obras para el cierre de la boca occidental de la bahía, paralizadas en 1822 por falta de medios económicos. Por fin, mediado el siglo XIX, el puerto donostiarra duplicó su capacidad gracias a la construcción de una nueva dársena (1851-1858) diseñada por el ingeniero Manuel de Peironcely, cuya solución técnica se basó en la ejecución de una nueva explanada lindante con la muralla occidental de la ciudad y de un nuevo espigón exterior antepuesto a Kaiburu. La anchura de este último fue ampliada en parte y su longitud acortada, al igual que la de Torrekokaia. Estaba la nueva dársena dotada de unas compuertas -años más tarde suprimidas- que permitían el mantenimiento del nivel de agua durante la bajamar. Posteriormente se suprimió el viejo Kaierdi y, más tarde, la denominada Eskalleta o sector escalonado que llama la atención en las viejas fotografías frente al denominado Barrio de la Jarana. Otros proyectos fallidos para la ampliación del puerto se fundamentaron en la ocupación portuaria de los terrenos del futuro Ensanche. Fueron trazados por los ingenieros Wisocq (1856), Manuel Estibaus (1859) y Francisco Lafarga (1866). El cierre occidental de la bahía volvió a ser planteado por un nuevo proyecto de Lafarga (1871, modificado en 1873) y comenzado a ejecutar en 1887, paralizándose al poco tiempo. Por último cabe destacar, ya en el siglo XX, el plan del ingeniero de Obras municipales Luis Balanzat (1916) para el cierre de la boca occidental de la Concha, aprobado en 1917, pero no ejecutado. A lo largo del siglo XX se realizaron varias ligeras modificaciones. Entre ellas destaca el recorte de Kaimingancho (1943), colocando sobre el tramo que del mismo restaba una plataforma de hormigón afianzada mediante pilotes con objeto de formar una explanada sobre la que se construyó un tinglado ("portaaviones"). La última, que data de la década de 1980, consistió en un nuevo ligero recorte de Kaiburu. Actualmente el puerto de San Sebastián dispone de dos dársenas: una pesquera y otra deportiva. La dársena deportiva tiene escasa capacidad, viéndose la flota deportiva obligada a fondear en la bahía de la Concha durante el verano. Es ésta la dársena proyectada por Peironcely a mediados del siglo XIX y la que durante más de cien años acogió tráfico comercial (madera y cemento en los últimos tiempos), dejando de funcionar como tal en los años setenta. Gestionada durante años por el Centro de Atracción y Turismo, en la década de 1990 la misma fue traspasada a una Sociedad Anónima denominada Puerto Deportivo de Donostia-San Sebastián, en la que participan a partes iguales el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento de San Sebastián. La posibilidad de ampliación del puerto deportivo es prácticamente nula, razón por la que fue redactado en la década de 1990 un anteproyecto para la construcción de un nuevo puerto deportivo entre la punta de Monpás y la Playa de la Zurriola que no llegó a ejecutarse. La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante designa a las Capitanías Marítimas como nuevos órganos periféricos de la Administración Marítima, suponiendo la desvinculación definitiva de la Administración Militar y atribuyendo al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, el ejercicio de las competencias en materia de ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil, excepción hecha de las que en relación con la actividad de la pesquera correspondan al Ministerio de Agricultura, Pesca y alimentación. Tales competencias se desarrollan en el puerto donostiarra mediante una capitanía de tercera clase, dependiente de la capitanía (de primera clase) existente en el puerto de Pasaia. Por otra parte, han sido transferidos por la Administración del Estado a la Comunidad Autónoma de Euskadi (mediante el Real Decreto 2.380/1982 de 14 de mayo) las competencias correspondientes a la organización y gestión de los puertos (excepto Pasaia y Bilbao) gestionándolos la Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos del Gobierno Vasco, dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas. El denominado puerto "de Pasajes" se sitúa al este del término municipal. Tras la fundación de la villa de Fuenterrabía en 1203, se comenzó a emplear las denominaciones de "banda de San Sebastián" y de "banda de Fuenterrabía" para denominar las riberas occidental y oriental respectivamente de la ría del Oyarzun que servía de límite entre los territorios de las citadas villas. Sin embargo, la jurisdicción donostiarra alcanzaba hasta la marea más alta y, por lo tanto, era ejercida sobre la totalidad del puerto. La Villa llegó a construir en San Pedro una torre artillada de planta circular (s. XVI-1835) donde residía el Regidor torrero, encargado del gobierno del puerto y de la recaudación de impuestos relacionados con el mismo. Los muelles más antiguos construidos en San Juan parecen datar del año 1533, en que se decidió la construcción de un muelle delante de la Iglesia de San Juan de la Ribera (actual Bonanza). Más tarde, en 1654, se construyó un muelle junto el Humilladero de la Piedad. Entre estos dos muelles se edificaron en 1682 otros pequeños muelles para dar servicio a las casas allí existentes. Desde el siglo XV se concentraron en el Puerto de Pasajes importantes astilleros, tanto en Lezo y Rentería como en el actual municipio de Pasaia, que proporcionaron a la Armada española gran parte de sus barcos. Los nombres de los astilleros de Pasaia eran los de Torreatzia, Kondesmasti y Ondartxo en San Pedro y los de Bordalaborda y Kalabutza en San Juan. Tras el desastre de la Armada Invencible a finales del siglo XVI, la industria naval entró en decadencia y con ella la pesca y el comercio. El establecimiento de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas en 1727, a causa de la insuficiencia del puerto más próximo al núcleo urbano de San Sebastián, revivió la actividad del Puerto de Pasaia, hasta su desaparición en 1781. Para estas fechas el Puerto estaba aquejado de un mal que estuvo a punto de hacerlo inservible: su colmatación de sedimentos. En la bajamar los barcos solo podían permanecer a flote en las inmediaciones del canal de entrada, entre la torre de San Pedro y el castillo de Santa Isabel. El resto de la ría, hasta Rentería -donde antaño existieron también muelles- permanecía seco en bajamar y solo algunas livianas embarcaciones podían transitar por los estrechos y poco profundos canales. Entre ellas se encontraban las frágiles embarcaciones que conducían las famosas bateleras que cubrían un servicio de comunicación interior. Fue el puerto jurisdicción donostiarra hasta 1805 en que se creó el actual municipio de Pasajes (Pasaia), formado por la unión del municipio de Pasajes (actual distrito de Pasajes de San Juan) con Pasajes de San Pedro (perteneciente entonces a la jurisdicción donostiarra). El puerto quedó bajo jurisdicción Real, repartiéndose la jurisdicción civil entre Pasajes, Rentería y Lezo. Dispone el puerto de una Capitanía de primera clase de la que dependen la capitanía de segunda clase de Hondarribia y las de tercera clase de Donostia-San Sebastián y Getaria. Debe mencionarse también el ya inexistente puerto fluvial de Santa Catalina, que aprovechaba una lengua de arena en las proximidades de la desembocadura del Urumea para favorecer el abrigo de las embarcaciones. Otro pequeño puerto, escasamente documentado, pudo estar situado en la zona de Morlans. 5.4.2.3 PASEOS MARÍTIMOS 5.4.2.3.1 PASEO NUEVO Cuando estaban ya iniciados los trámites para la enajenación del monte Urgull por parte del Ministerio de la Guerra, el Ayuntamiento de San Sebastián solicitó en 1913 a aquel la cesión gratuita de una franja de terreno en su falda con objeto de realizar un paseo marítimo de 15 m. de anchura que rodease el monte. La petición fue denegada. Un nuevo intento realizado al año siguiente obtuvo respuesta afirmativa, permitiendo el citado Ministerio que el Ayuntamiento ejecutase a su cargo el paseo, manteniendo el Ministerio la propiedad del terreno hasta que se procediese a su enajenación, momento en que pasaría a ser propiedad municipal. El proyecto del paseo fue realizado en 1915 por el ingeniero Luis Balanzat y el arquitecto Juan de Alday. Las obras corrieron a cargo de la "Junta para el progreso de los intereses de San Sebastián" financiada en parte con los beneficios del juego en los casinos. Constaba inicialmente de una calzada de 10 m. de anchura y dos aceras una, exterior, de 4 m. y otra, pegada al monte, de 1 m. Fue ejecutado en tres tramos. Los dos primeros se inauguraron en julio de 1917 y el tercero en julio de 1919, denominándose inicialmente "Paseo del Príncipe de Asturias". El paseo parte del Paseo de Salamanca, llegando hasta el "Paseo de los Curas", aunque inicialmente se propuso continuar el paseo a lo largo del puerto mediante un viaducto, fase que no llegó a ejecutarse. Tras muchos años sin realizarse modificaciones importantes en el mismo, en 1998 se procedió al refuerzo del muro de costa que sustenta al Paseo y a la renovación del los recubrimientos y mobiliario urbano. 5.4.2.3.2 PASEO DE LA CONCHA En 1869 una sociedad obtuvo una concesión para explotar un establecimiento balneario en la playa de la Concha. Construyó un barracón de madera y ocupó la superficie de playa correspondiente hasta la orilla del mar. El establecimiento, elevado sobre pilotes de madera y separado del paseo primitivo, se denominó "La Perla del Océano". En 1895 se colocó la primera barandilla en torno a la Concha, asegurada a un pretil dotado cada cierta distancia de pedestales sobre los que se erguían artísticas jardineras. Cuando la barandilla fue retirada pasó a cumplir la misma función en el denominado Paseo de Francia.
Dado el pésimo aspecto de "La Perla, el Ayuntamiento obtuvo en 1910 una concesión administrativa para ensanchar el paseo y construir otro edificio digno de la Ciudad. Ayuntamiento y Sociedad permutaron en 1913 sus concesiones. La ampliación del Paseo, sufragada con los fondos de la "Junta para el progreso de San Sebastián", fue realizada sobre un voladizo sostenido por 96 columnas. El proyecto fue obra de Juan R. Alday (1908), autor también del diseño de la nueva barandilla (1910), de las farolas de la rampa de acceso más cercana al Ayuntamiento y de una plataforma con dos obeliscos y dos rampas laterales de acceso a la playa (1911). Ramón de Cortázar diseñó en 1910 el nuevo edificio de La Perla y la Caseta Real de Baños. En 1925 se abrieron en el paseo inferior cubierto por el voladizo un total de 388 cabinas para servicio de la playa que permitieron la supresión de las vetustas casetas de baño. En la década de los años sesenta, las citadas cabinas fueron sustituidas por dos cabinas colectivas que a partir de 1999 tras su total renovación cumplieron también la función de baños públicos. En los años ochenta el paseo fue rehabilitado totalmente y en 1993 se procedió al derribo y reconstrucción del edificio de la Perla bajo proyecto de Joaquín Zubiría, conservando su uso original como establecimiento de talasoterapia y sala de fiestas. 5.4.2.4 INFRAESTRUCTURAS FLUVIALES El curso fluvial de mayor importancia es el Urumea, regulado exclusivamente por los embalses de Artikutza y Añarbe. Su encauzamiento ha ido parejo a la progresiva urbanización de su entorno. El tramo comprendido entre el puente de Hierro y la desembocadura está encauzado, disponiendo entre ambas márgenes una anchura de 70 m. Gracias a tal encauzamiento fue posible ganar terreno a las marismas para construir el Ensanche Oriental, El Ensanche Meridional, Amara Nuevo, parte de Gros, etc. El tramo comprendido entre el Puente de Hierro y el Puente del "Topo", exceptuando la parte correspondiente al Parque de Cristina-Enea, fue encauzado en su mayor parte en el año 1997, dotándole de una anchura entre márgenes de 40-60 m., suficiente en teoría para el desagüe de avenidas de incluso 100 años de período de retorno. Entre el Puente del "Topo" y el Puente de Los Cuarteles la anchura del cauce es de 40-45 metros. El tramo más conflictivo a efectos de inundaciones es el correspondiente a aguas arriba del puente de los Cuarteles de Loyola, cuya inundación es periódica cada aproximadamente cinco años.
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